Глава правления "Группы ГАЗ" Эрик Эберхардсон

Продукция завода ЛиАЗ

Новый ПАЗ

Сборка Газелей на ГАЗе

ГАЗ - Волга

GAZ - Siber

GAZ - Tiger

GAZ - Tiger-II

GAZ - MAXUS

GAZ - MAXUS

GAZ - MAXUS

GAZ - MAXUS

ГАЗ

ГАЗ - Валдай

Недавно глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов поддержал идею объединения Горьковского автозавода и "АВТОВАЗа". Своим мнением об этой инициативе и о будущем российского автопрома в целом с "Итогами" поделился председатель правления компании "Группа ГАЗ" Эрик Эберхардсон.

- Что касается слияния с "АВТОВАЗом", то мы находимся в разных сегментах. Во-первых, наш приоритет - это коммерческие автомобили. Во-вторых, мы производим легковые автомобили в разных размерных группах. Поэтому об объединении говорить сложно.

- Мы можем обсуждать сотрудничество в области производства качественных автокомпонентов, которые пока отсутствуют в России. Исторически сложилось, что отечественные заводы, как правило, сами производят комплектующие. От этого надо отходить, внедряя гибкую систему производства и увеличивая количество качественных поставщиков.

- Вы говорите об отверточной сборке. Это ошибочный путь. По сути, это скрытая форма льготы для импортера. В Россию не переехало ни одно серьезное производство комплектующих. И не переедет. Нам доверяют производство резиновых ковриков... Хорошо ли, что в стране будет построено 10 или 15 автосборочных заводов? Надо понимать, что цены на их продукцию будут дотироваться материнскими компаниями, чтобы захватить максимальную долю рынка. При этом предприятия никак не связаны с существующей отечественной промышленностью, компоненты производятся за рубежом. Получается, мы просто отдадим свой авторынок. Чиновник рассуждает так: если мы не можем произвести сегодня современный автомобиль, значит, не надо этим заниматься. Купим готовый! Оправдание можно найти всегда, и, в общем, все равно, чем будут заниматься пять миллионов граждан страны, которые трудятся в автопроме.

- "Группа ГАЗ" решает проблему технологического отставания за счет приобретения ведущих технологий и адаптации их в России. Проблема в том, что научно-исследовательские и опытно-промышленные работы не вписаны в общую технологическую цепочку. Один конструктор, пусть гениальный, и один инженер, даже самый толковый, не связанные друг с другом, не смогут произвести высококачественный товар. И мы покупаем модель автомобиля на Западе, чтобы выиграть время и получить хорошо зарекомендовавший себя продукт. А тем временем выстраиваем современную технологическую цепочку, в которой закладываем высокий уровень локализации.

- Пока мы только рассматриваем варианты и ведем переговоры с большим количеством компаний. В прошлом году купили завод LDV - британского производителя легких коммерческих автомобилей Maxus, подписали соглашение с Renault Trucks о переносе производства тяжелых дизельных двигателей из Франции в Россию, купили лицензию и оборудование у Chrysler. В начале следующего года начнем производство автомобилей D-класса на базе платформы Chrysler Sebring и Dodge Stratus.

- Мы не собираемся производить автомобили Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Мы занимаемся разработкой нового легкового автомобиля на базе их платформ. С развитием кредитования на покупку автомобиля и ростом покупательской способности спрос из сегмента С постепенно передвигается в сегмент С Premium и в сегмент D. То есть люди хотят автомобили большие по размеру с небольшим увеличением по цене.

- Я бы не согласился, что они сдают позиции. Каждый год мы показываем уверенный рост. Если говорить о пассажирском транспорте в целом, то отрасль двигается в сторону большей вместимости, поэтому мы выводим на рынок новый автомобиль - Maxus. А вообще в области пассажирского транспорта, включая автобусы, мы на четвертом месте в мире. Если же говорить о сегменте легкового коммерческого автотранспорта в целом, то хорошо растут продажи автофургонов и бортовых "Газелей".

- Мы считаем, что эти инвестиции оправданны. Спрос на автомобиль остается на достаточном уровне. Рынок только хочет получить лучшие ходовые характеристики и качество внутренней отделки.

- У меня две служебные "Волги" и одна Audi. На самом деле "Волга" даже более просторна, чем немецкий автомобиль. Но у этих машин изначально разное применение. Мы не позиционируем "Волгу" как автомобиль премиум-класса. Эта машина должна решать задачи таксопарков или служебного транспорта.

- В конце этого года мы будем готовы к IPO. Но реально это может произойти не ранее конца 2008 года. Пока у нас нет необходимости в дополнительных денежных средствах. Потому что эффективность бизнеса хорошая. В прошлом году наши акции подорожали на 65 процентов, а в первом полугодии этого - на 38 процентов.

- У нас нет снижения рентабельности. EBITDA - одна из самых высоких в мировом автопроме. Расходы на создание и содержание Объединенного инженерного центра (ОИЦ) не повлияют существенным образом на рентабельность. И в конечном итоге цель создания ОИЦ - разработка новых продуктов, которые обеспечат необходимые показатели рентабельности бизнеса.

- Паспорт не играет роли. В "Группе ГАЗ" много талантливых менеджеров из России, и кандидатов на новые посты мы в большинстве случаев находим внутри страны. При этом для того, чтобы в сжатые сроки преодолеть отставание российского автопрома в том, что касается технологий и бизнес-процессов, нам нужно участие "внешних агентов изменений". Приглашение иностранных менеджеров, помноженное на использование наших знаний, - это кратчайший путь к достижению поставленных задач. Кстати, недавно "Группа ГАЗ" объявила о новом назначении: Анджей Касперек, бывший вице-президент Volvo Car Corporation, стал директором по развитию бизнеса, слияниям и поглощениям "Группы ГАЗ". Я уверен, что его опыт позволит существенно повысить эффективность наших инвестиций.

- Проблема вступления в ВТО существует не сама по себе, а как одна из комплекса проблем, с которыми сталкивается российская промышленность. Это высокий курс рубля, высокая стоимость заемных средств, отсутствие серьезных налоговых преференций по инвестициям в новые технологии, большая социальная нагрузка. Все это создает достаточно негативный фон для развития большинства несырьевых отраслей. Эти вопросы должны решаться до или одновременно с вступлением в ВТО, а не после него.