Я неоднократно писал о предвзятости автомобильных журналов "За Рулём" и "Авторевю" в оценке отечественных автомобилей, что не оставляет ни малейших сомнений в проплаченности их публикаций.

Очередной перл под названием "Сваливай!", "Авторевю" напечатали в разделе Грузовики и автобусы №8 за 2011 г. В этом пасквиле, Федор ЛАПШИН, традиционно обгадил отечественные грузовики МАЗ и КАМАЗ, превознося до небес грузовое изделие Shaanxi из "поднебесной империи" Китай... Мне лично пришлось столкнуться с реальной эксплуатацией этих автомобилей в Агрохолдинге, и мои выводы, как и мнение специалистов НАМИ прямо противоположны!

Сравнительный тест газеты "Авторевю"

Китайский самосвал SHANXI SX324JM384. (MAN F2000)

"Авторевю" делает выводы:

Мы не знаем, как поведут себя машины в дальнейшей эксплуатации. Но на данных испытаниях — чистая победа «китайца». И полный провал для МАЗа и КАМАЗа. Невероятно грустно, но факт: из всей четверки Shaanxi Shacman больше всего похож на нормальную машину и почти (если не считать крышки топливного бака) не сломался. Конечно, и его трудно назвать хорошим самосвалом — при «косяках» с качеством, переразмеренном кузове, крохотном интервале смены масла «на плохих дорогах», отвратительном включении передач и невозможности подкачать внутрение шины, не сняв наружные.

При этом впечатления от КАМАЗа перекрыли все остальные. Уже давно, когда пересел на тягач-иномарку, я перестал воспринимать КАМАЗ как нормальный автомобиль. Весной, во время испытаний КАМАЗа 4х4 (АР №7, 2011), попытался изменить это мнение, но в итоге еще больше укрепился в нем. А сейчас даже не знаю, что сказать. Мне непонятна позиция руководства страны, которое упорно тянет КАМАЗ за уши. Я не знаю, каков бюджет на разработку новых моделей, но либо он невероятно скудный, либо разворовывается. Огромные деньги тратятся на рекламу типа «Танки грязи не боятся», но мы-то хотим ездить на нормальных автомобилях, а нас заставляют на танках!

И про МАЗ повторю: как 30 лет назад! Это по большому счету тот же МАЗ-500, где я ездил в промасленной телогрейке: большая железяка, которая будет работать, но не даст скучать. Хорошо, хоть масло из нее не капает, как раньше.

На этом фоне «китаец», как ни обидно, — уже подражание нормальному автомобилю. Я даже захотел съездить в Китай: как же так, ведь там уже могут делать машины, в которых удобно! Я понимаю, что кабина здесь от МАНа, и все равно тут есть хоть жалкое, но подобие «спалочки», «кондер» работает, дешевая «музыка» — тоже. И здесь уже не надо ездить в телогрейке! Я слышал, что «китайцы» больше 300—400 тысяч км не ходят. Но лучше я проеду их на «китайце», чем на КАМАЗе.

Мнение специалистов НАМИ.

Специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) дали оценку одной из моделей китайских самосвалов: машины опасны для эксплуатации. В протоколе идентификации указано:

• не оборудованы обязательной антиблокировочной системой (что идет вразрез с требованиями российского техрегламента «О безопасности колесных транспортных средств»);
• не соответствуют экологическому классу Евро-4 (фактически — Евро-2);
• конструкция плохо адаптирована к российским условиям эксплуатации;
• недостаточно обеспечены запчастями для ремонта.

Данные наших собственных исследований рынка свидетельствуют, что больше всего нарушений происходит в сегменте автомобилей грузоподъемностью 14-40 тонн, которые как раз и производит КамАЗ.

— За последние пять лет эксперты НАМИ обнаружили немало «нехороших» импортных грузовиков, в 90% случаях они китайские. Мы знаем, что автомобили из КНР бывают разного качества: одни — в экспортном исполнении, другие — для внутрикитайского применения. «Внутренние» значительно примитивнее. Теперь цифры: в прошлом году из КНР на экспорт отправили полмиллиона машин, всего же выпустили 18,5 млн. Китайцы хотят экспортировать больше и идут на уловки, скажем, выдают новую технику за неновую.

— Грузовики Шанкси (Shaanxi), также бывают в двух исполнениях, — Те, что в экспортном, ввозятся через официального дилера, они действительно прямой конкурент камазовских машин. Но и стоят столько же — около 3 млн руб. А якобы поездившие «внутрикитайские», ввезенные в РФ по так называемому «Единичному одобрению типа транспортного средства», на 600 тыс. дешевле.

К бэушным требования мягче, чем к новым, этим и пользуются коммерсанты. Делают так. Внутри КНР импортер покупает машины «внутрикитайского» исполнения, их регистрирует, оставляет на три дня на стоянке. Потом снимает с учета — и, не пробежав ни километра, грузовики формально становятся б/у. В 2011 году через официалов ввезено около 6,5 тыс. грузовиков, а объем так называемого частного импорта, то есть машин, искусственно получивших статус бывших в употреблении, как минимум в три раза больше.

Они конкурируют с камазовскими только по части цены. По качеству их даже трудно сравнивать. Кабина на первый взгляд эргономична, но при экспертизе оказывается - без теплоизоляции. Сиденье водителя, с виду как немецкое, без пневморессоры — жестко прикручено к полу. ABS нет, противоподкатных брусьев нет, фары не отвечают принятым в РФ европейским правилам. Кузова, как мы называем, в «хлопковой» комплектации: вмещают больше, чем допустимая масса. Запчасти, официально поставляемые к легальным китайским грузовикам, очень часто не подходят к «серым» — потому что те и другие машины, по большому счету, разные.

Теперь оцените количество предложений китайских грузовиков на вторичном рынке: их здесь совсем немного, особенно на фоне объемов «серого» ввоза в РФ. Куда же деваются? Объяснение простое: быстро «умирают», ремонтировать их нет возможности из-за отсутствия запчастей, а официальные дилеры марки не несут за них гарантийных обязательств. И машины попросту «закапывают». Не зря водители называют их одноразовыми. Результаты наших экспертиз свидетельствуют о техническом несовершенстве грузовиков не только Shaanxi, но и других китайских марок. К нам и не могут поставлять из КНР машины надлежащего техуровня, поскольку государственные требования к ним ниже в сравнении с российскими: та же антиблокировочная система тормозов не обязательна, как и оборудование, которое обеспечивает соответствие нормам по выхлопу, и многое другое. Есть две, на мой взгляд, причины, почему они к нам проникают. Одна — в силу «чудачеств» нашей системы сертификации, другая — недобросовестность российских импортеров.

P.S. Вот вам раз, а вот вам двести.... И как на этом фоне смотрится вой "независимых" журналюг из журналов "За Рулём" и "Авторевю" о низких качествах МАЗов и КАМАЗов? Кто платит, тот и заказывает музыку!

Реальная эксплуатация этих автомобилей в Агрохолдинге.

В бытность моей работы главным инженером в Агро-Промышленном холдинге "Монастырское подворье" в г. Юхнов, в нашем отделении эксплуатировался годовалый самосвал SHANXI-SX324JM384 и 7-10-летние тягач КАМАЗ - 54115Н с полуприцепом фургоном ОДАЗ-857Б и СЗАП-93272А, самосвал КАМАЗ - 65115Н с полуприцепом самосвальным СЗАП-85514, самосвал МАЗ-551605-4126 с прицепом грузовым САТ 14А, самосвал-вездеход КАМАЗ-4310. Водитель SHANXI - местный житель, опытный дальнобойщик. Водители отечественных автомобилей - гастарбайтеры из Таджикистана, Узбекистана и Молдавии, плохо разбирающиеся в технике.... Все автомобили использовались преимущественно на перевозках зерна и зернофуража, иногда подвозили песок из карьера. МАЗ успешно использовался в течении 3-х месяцев на вывозе зелёнки из под силосоуборочного комбайна на заготовке сеннажа, а вот от попыток использования SHANXI пришлось отказаться - плотно размещённые радиаторы моментально забиваются, и периодическая очистка слишком трудоёмкая, занимающая много времени.

Главная проблема, возникшая с SHANXI - не считая трудности с приобретением запчастей и расходников - расползающийся (по сварочным швам!) кузов. Пришлось полностью проваривать все стойки и перекрашивать. Кроме того, днище кузова, в районе крепления гидроцилиндра, стало вдавливаться во-внутрь. И это при том, что самосвал использовался практически в холостую а максимальная загрузка никогда не достигала разрешённой, в отличае от КАМАЗов!

Возникавшие поломки отечественных грузовиков, в основном были связаны с низкой квалификацией водителей, несвоевременным проведением технического обслуживания и отвратительным качеством приобретаемых запасных частей (50% - явный контрофакт, хотя и продаётся в фирменных магазинах!).

P.S. Современный дизайн, высоко-качественные (не всегда) материалы и окраска, мощный двигатель и гибкая многоступенчатая трансмиссия иностранных грузовиков делают их весьма привлекательными для отечественных предпринимателей. Однако, как мне неоднократно приходилось убеждаться на собственном опыте - не всё то золото, что блестит! И к сожелению, под блестящими пластиковыми панелями фирмачей, скрываються серьёзные технические проблемы, устранение которых влетают владельцам в такую "копеечку", что возникает серьёзные сомнения в окупаемости этой техники в Российских условиях....

А никазистая отечественная техника, чадя убитыми движками и громыхая разболтанными кузовами, всё-таки перевозит по раздолбанным рассейским дорогам львиную долю сельскохозяйственных и строительных грузов. При этом возраст многих из них зашкаливает за 30 лет - посмотрите вокруг, сколько ещё на дорогах старых ЗиЛ-130/131, ГАЗ-53/52/66, ЛАЗов, ЛИАЗов, ПАЗов и пр., особенно в регионах!

Помни войну!

Господа либерал - деpмократы как всегда озаботились о собственном благополучии и забыли, что отечественный Автопром является важнейшей составляюшей оборонки. Простые, надёжные, ремонтопригодные и дешёвые отечественные автомобили - ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, БАЗ, УАЗ - это ешё и БТРы, ракетные и зенитные установки, артиллерия, спасательные и пожарные машины! Сегодня мы ещё пока имеем высокотехнологичные производства, но что будет завтра? Именно нехватка грузовиков отечественного производства в Великую Отечественную Войну, привело к осложнениям с обеспечением фронта и необходимости закупки автомобилей за рубежом и за несравнено высокую плату!