Взлет с северокорейских аэродромов стал опасным с тех пор, как у американцев появились «Сейбры». Они барражировали на значительной высоте, а поэтому с земли их практически не было видно. Американские летчики тем не менее прекрасно различали огромные облака пыли, поднимаемые реактивными двигателями при старте с сухих грунтовых полос. Далее следовало крутое пике и... Что мог в такой ситуации сделать пилот еще не набравшего скорости истребителя?...В то утро облако пыли от реактивной струи северокорейского истребителя тоже сразу было замечено американским пилотом. «Сейбр» перешел в пике, его летчику оставалось лишь выжидать, пока расстояние между истребителями не уменьшится до дистанции эффективной стрельбы. Но, к удивлению американца, незнакомая для него машина вдруг резко ушла влево и вверх — даже на взлете она устойчиво держалась в воздухе. Пулеметная очередь лишь задела правое крыло, хлестнув по обшивке так, что та загремела, словно кожа туго натянутого барабана. И сейчас же над МиГом проскользнул выходящий из пике «Сейбр». Всего мгновение потерял американский летчик, но оно стало для него роковым. Безотказно сработали пушки МиГа, и на следующий день все газеты Соединенных Штатов сообщили о гибели в Северной Корее своего знаменитого аса. Три дня продолжался национальный траур. Америка оплакивала пилота, а ВВС США и руководство фирмы «Норт Америкен» — изрядно поблекшую славу «Сейбра», первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом, достоинства и боевые качества которого были столь широко разрекламированы американской прессой.

На истребитель Ф-86 «Сейбр», созданный фирмой «Норт Америкен», возлагались большие надежды. Оснащенный двигателем фирмы «Дженерал электрик» с тягой 2200 кгс, он развивал скорость свыше 1000 км/ч и был вооружен шестью крупнокалиберными пулеметами. По мнению американских специалистов, Советский Союз в ту пору был не способен создать истребитель на уровне «Сейбра». Освоенные в свое время нашей промышленностью РД - 10 и РД - 20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Возникла необходимость в новых двигателях. На Западе в конце 40-х годов лучшим был мотор с центробежным компрессором, или, как его еще называли, «турбина Уиттла». Силовая установка такого типа оказалась простой, надежной и нетребовательной в эксплуатации, и, хотя и не могла развивать очень большую тягу, ее схема на несколько лет сделалась основной в авиации многих стран. Проектировать очередное поколение советских истребителей решено было под подобные моторы. Первый такой самолет в КБ А. С. Яковлева начали разрабатывать еще в 1946 году. Н хотя не было еще ни двигателя, ни даже его чертежей, Як-23 все же построили. Правда, с деревянным макетом силовой устаnoвки. Но когда моторы с тягой 1590 кгс поступили в КБ, переделывать стыковочные узлы самолета под реальный двигатель почти не пришлось. Правда, вскоре конструктор окончательно убедился в бесперспективности «реданной» схемы, по которой строился «двадцать третий». В отличие от предшественника его следующая машина Як-25 имела удлиненный сигарообразный фюзеляж и сопло в хвостовой части. Отказ от «реданной» схемы при той же тяге добавил машине 50 км/ч, теперь скорость составляла 982 км/ч — очень высокий результат для самолета с прямым крылом!

В конструкторском бюро Артема Ивановича Микояна, чтобы «привязать» истребитель к новому двигателю - более мощному, с тягой 2270 кгс, - требовались радикально новые решения. И они были найдены! Анализ всевозможных вариантов истребителя с двигателями различной мощности показал, что прирост тяги опережает увеличение массы самолета. Это означало: базируясь на такие моторы, можно получить истребитель с повышенной энерговооруженностью, а значит, маневренностью и скороподъемностью. Кроме того, на него можно будет установить усиленное вооружение и увеличить запас топлива. Ну а чтобы обеспечить новому самолету высокую дозвуковую скорость, решили оснастить его стреловидным крылом. Конечно, аэродинамика машины таила в себе еще много неизведанного и А. И. Микояну приходилось идти на определенный риск. Но он был оправдан — истребитель с прямым крылом не смог бы существенно превзойти самолеты Яковлева и Лавочкина, Разумеется, на новом МиГе тоже было решено отказаться от «реданной» компоновки. В итоге истребитель, названный МиГ-15, скомпоновали удивительно рационально и целесообразно. Его схема впоследствии стала классической и неоднократно повторялась во многих подобных машинах и у нас в стране, и за рубежом. А сам Ми Г-15, выпуск которого шел большими сериями, превратился в символ послевоенной советской авиаций. Все мальчишки 50-х годов мечтали быть летчиками и, конечно, летать на МиГах. Самолеты, похожие на «пятнадцатый», рождались в то время не только в ученических тетрадях, но и на чертежных досках ряда самолетостроительных фирм. У американцев появился «Сейбр», у французской фирмы «Дассо» - «Ураган» и его дальнейшее развитие «Мистэр», в" КБ С. А. Лавочкина похожие на МиГ-15 — Ла-168 и Ла-15. Кстати, Ла-15 оказался легче и меньше МиГа и некоторое время выпускался серийно, но вскоре его сняли с производства, поскольку по своим летным данным он все же уступал истребителю Микояна. Так же обстояли дела и у А. С. Яковлева. От прямого крыла здесь отказались в самую последнюю очередь. А потом, чтобы наверстать упущенное, стреловидное крыло установили на Як-25. Новую машину, похожую на уменьшенный МиГ-15, назвали Як-30. Она, конечно, не могла превзойти «пятнадцатый», оснащавшийся к тому времени отечественным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс. А через некоторое время появился МиГ-17 с крылом увеличенной стреловидности. Чтобы превзойти эту машину, прежде всего надо было избавиться от главного недостатка МиГа – небольшого перетяжеления конструкции. И лучше всего это удалось конструкторам Яков. Их новый Як-50 отличался высокой культурой веса — он строился с широким применением магниевых сплавов, каждый его узел был тщательно «вылизан». Существенно снизили массу шасси за счет перехода на двухстоечную «велосипедную» схему с традиционной трехколесной. В результате машина стала на 1,5 т легче МиГ-17, да и летные ее данные оказались выше, чем у истребителей Лавочкина и Микояна. Ахиллесовой пятой этого Яка было лишь «велосипедное» шасси. Оно не позволяло совершать посадки при боковом ветре свыше 4 м/с, а на мокрой или скользкой взлетно-посадочной полосе самолет становился просто неуправляемым.

...Долог путь от опытного образца к серийному. Сотни испытательных полетов на самых различных режимах и по всем возможным программам, наземные эксперименты, отладка оборудования и вооружения. Все эти стадии проходили в тот период новейшие истребители и Яковлева, и Лавочкина, и Микояна... Но только на долю одного из них -Ми Г-15- выпали испытания совершенно особые. Летом 1950 года американский империализм начал войну в Корее. На вооружении интервентов состояли тогда в основном истребители-бомбардировщики «Шутинг стар» и истребители «Сейбр». На этих машинах агрессор и совершал свои пиратские нападения на мирное население Северной Кореи, сопровождал группы «сверхкрепостей» — «Суперфортресс» Б-29 во время варварских налетов на Пхеньян и другие города. По просьбе правительства КНДР Советское правительство выделило истребители МиГ-15. С появлением этих самолетов обстановка в небе Северной Кореи коренным образом изменилась. МиГи довольно легко расправлялись с устаревшими «шутинг старами» и не только ни в чем не уступали разрекламированным «Сейбрам», но во многом превосходили их. И особенно ценными были МиГи в борьбе со «сверхкрепостями». В ходе войны однажды выдалась неделя, когда наши истребители вывели из строя четырнадцать Б-29. Наш МиГ-15 в рекламе не нуждался. Долгое время он состоял на вооружении многих стран социалистического содружества. А в учебных организациях ДОСААФ нашей страны до сих пор успешно эксплуатируются тренировочные двухместные УТИ МиГ-15. «Пятнадцатый» выпускался в нашей стране в самых различных вариантах и модификациях: фронтовой истребитель и перехватчик, фоторазведчик и истребитель сопровождения, даже... штурмовик. Причем совершенствовали самолет не только на «родной фирме» А. И. Микояна, но и в Польше и в Чехословакии.

В 1950 году КБ А. С. Яковлева разработало для МиГ-15бис оригинальный способ увеличения дальности полета при сопровождении. Ту-4. Это была система воздушной буксировки, носившая кодовое название «Бурлаки». В хвостовой части Ту-4 установили лебедку, выпускавшую трос со специальным наконечником, а носовую часть МиГа оснастили захватом - «гарпуном». После взлета истребитель «хватался» за трос и с выключенным двигателем, как планер, летел на буксире. Хотя система и прошла государственные испытания, внедрять ее было нельзя: далеко не каждому пилоту по плечу была многочасовая буксировка в разгерметизированной и не отапливаемой из-за выключенного двигателя кабине. Проблему повышения дальности в конце концов решили дозаправкой в воздухе, а на очереди стояли новые, не менее важные задачи. И главная — штурм звукового барьера.

Реактивный истребитель МиГ-15 — истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидным крылом и оперением.Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. Хвостовая часть фюзеляжа отъемная, с внутренним фланцем для установки и всестороннего обслуживания двигателя. В носовой части размещен воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота. Крыло однолонжеронное, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Оно состояло из двух отъемных консолей, стыковавшихся непосредственно с фюзеляжем. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, являвшиеся продолжением лонжерона и силовой балки крыла. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках. Щитки отклонялись на взлете на 20° и на посадке на 55°. Поверх крыла имелись четыре аэродинамических гребня, предотвращавших перетекание потока вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла на больших углах атаки. Оперение самолета крестообразное, киль и стабилизатор двухлонжеронные. Руль направления состоял из двух частей под и над стабилизатором. Шасси трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. Колеса главного шасси тормозные с пневматическими тормозами. Выпуск и уборка шасси и двух тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа осуществлялись гидросистемой. Управление самолетом жесткое, состояло из тяг и качалок. На последних вариантах МиГ-15 в систему управления элеронами и рулем высоты были введены гидроусилители. Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя РД-45 с центробежным компрадором. На МиГ-15бис заменен на более мощный ВК-1. Вооружение — две 23-мм пушки НС-23 и одна 37-мм НС-37. Они размещались в носовой части фюзеляжа снизу. Для удобства перезарядки они были установлены на специальном съемном лафете, который опускался вниз с помощью лебедки. Под крылом могли быть подвешены две бомбы или два дополнительных топливных бака. Кабина истребителя оснащалась сбрасываемым фонарем и катапультируемым креслом пилота, местами имела броню.

МИГ-15 против «Сейбра» Пауза в боевом применении истребителей после Второй мировой войны длилась всего пять лет. Не успели еще историки дописать труды о прошедших сражениях, как в небе далекой Кореи разразились новые. Был открыт счет широкомасштабным локальным войнам, которые потрясали мир регулярно в каждом последующем десятилетии. Многие специалисты называют эти войны своеобразными полигонами для испытаний новой боевой техники. По отношению к начавшейся в ноябре 1950 года войне в Корее это определение подходило в полной мере. Впервые проверяли свои боевые возможности реактивные истребители,самолетыразведчики истребители-бомбардировщики. Особое значение придавалось противоборству советского МИГ-15 и американского «Сейбра»(F-86).

За три года войны в Корее летчики-интернационалисты 64 ИАК (истребительного авиационного корпуса) провели 1.872 воздушных боя, сбили 1.106 самолетов американского производства, из них 650 «Сейбров». Потери МИГов составили 335 самолетов. МИГ-15 и «Сейбр» - представители первого поколения реактивных истребителей, мало отличавшиеся по своим боевым возможностям. Наш самолет был легче на две с половиной тонны (взлетный вес 5044кг),однако «тяжесть» «Сейбра» компенсировалась большей тягой двигателя(4090кг против 2700 кг у МИГа). Тяговооруженность же у них была практически одинаковой - 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость у земли - 1.100 км/ч. На большой высоте МИГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а «Сейбр» лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также продолжительнее держаться в воздухе, располагая 1,5 тоннами «лишнего» топлива. Установка реактивных двигателей на самолеты, и реализация в их конструкции последних достижений в аэродинамике сделали «рабочим» околозвуковой диапазон скоростей полета. Истребители вторглись в стратосферу (практический потолок «Сейбра» -12.000 м, а МИГ-15 -15.000 м). Разные подходы были очевидны только в вооружении. МИГ15 имел одну 37 мм и две 23 мм пушки,»Сейбр» - шесть 12,7 мм пулеметов (в конце войны появились «Сейбры» с четырьмя 20 мм пушками). В целом анализ «анкетных» данных не позволял даже искушенному эксперту определить потенциального победителя. Ответ могла дать только практика.

Уже первые бои показали, что вопреки прогнозам, технический прогресс кардинально не изменил форм и содержания вооруженного противоборства в воздухе. Бой сохранил все традиции и закономерности прошлого. Он остался ближним, маневренным, групповым.Во многом это объяснялось тем, что вооружение истребителей качественных изменений практически не претерпело. На борт реактивных самолетов перекочевали пулеметы и пушки с поршневых истребителей -участников второй мировой войны. Поэтому «убойная» дальность и область возможных атак почти не изменились. Относительная слабость разового залпа вынуждала, как и прежде, компенсировать ее количеством «стволов»- участвующих в атаке самолетов. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, командовавший дивизией в корейской войне, писал: «Главное - в совершенстве владеть техникой пилотирования и стрельбой. Если внимание летчика не поглощено процессом управления самолетом, то он может правильно выполнить маневр, быстро сблизиться с противником, точно прицелиться и нанести ему поражение». МИГ-15 был создан для воздушного боя, то есть полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы сохранили в самолете идеи, воплощенные еще в МИГ-1 и МИГ-3: скорость - скороподъемность - высота, что позволяло летчику ориентироваться на ярко выраженный наступательный бой. У наших летчиков - интернационалистов не возникало сомнения в том, что они воюют на лучшем истребителе в мире.

Одной из сильных сторон МИГ-15 был более высокий поражающий потенциал, что позволяло ему иметь выигрыш на основном этапе боя - атаке. Однако для победы требовалось накопить информационное и позиционное преимущество на предыдущих этапах. Летчик (ведущий группы) мог захватить инициативу и начать диктовать «Сейбрам» свои условия, если первым получал сведения о противнике. Резерв времени использовался для составления плана (замысла) боя, занятия выгодной исходной позиции, перестроения боевого порядка. Здесь летчику помогал наземный командный пункт, располагавший техническими средствами дальнего обнаружения. Перед установлением ближнего зрительного контакта с «Сейбрами» боевой расчет КП информировал летчика об обстановке и местонахождении всех обнаруженных «целей». МИГ-15, располагая несколько большим избытком тяги (особенно на большой высоте),мог быстрее «Сейбра» сократить дистанцию и подойтик противнику. Скрытность обеспечивалась камуфляжной окраской самолета(«под местность» - сверху, «под небо» - снизу). Тактические требования обязывали умело использовать солнце и облака, варьировать плотностью построений самолетов в воздухе. Прямолинейный полет, совмещавший встречное сближение с атакой, стал возможным только через тридцать лет - после оснащения истребителей радиолокаторами и ракетами средней дальности. МИГ-15 сочетал сближение с крутым маневром в заднюю полусферу противнику. Если «Сейбр» замечал МИГ на безопасном расстоянии, то стремился навязать ему маневренный бой (особенно на малых высотах), который нашему истребителю был невыгоден. Хотя МИГ-15 и несколько проигрывал «Сейбру» в горизонтальном маневре, но не настолько, чтобы отказываться от него при необходимости. Активность обороны связывалась со слетанностью пары и реализацией тактического (организационного) принципа «меча» и «щита».Функция первого - атака, второго - прикрытие. Опыт показывал: неразрывная и согласованно действующая пара самолетов МИГ-15 неуязвима в ближнем маневренном бою. В трехэлементном построении эскадрильи пара или звено получали еще одну функцию, которая считалась многоцелевой: наращивание усилий,резерв, свободный маневр. Пара держалась «выше всех», имея широкий обзор и была готовой первой устранить угрозу внезапного нападения, а также поддержать «меч» или «щит» при необходимости. Продуктом творческой мысли летчиков-интернационалистов была новая «организация» - шестерка истребителей с распределением функций, аналогичных для эскадрильи. Этот опыт был впоследствии перенят и успешно использован сирийскими летчиками на МИГ-21 в октябрьской войне 1973 года на Ближнем Востоке.

Во время корейской войны боевые расчеты наземных командных пунктов стали полноправными участниками воздушного боя. Решение на вылет эскадрильи принимал обычно командный пункт корпуса после обнаружения воздушного противника на пределе «видимости»наземных радиолокаторов, расположенных на своей (китайской) территории. Наблюдавший за обстановкой по экрану обзорной РЛС штурман наведения выводил истребителей на рубеж ввода в бой. Ведущему группы давалась сначала осведомительная, а затем - командная информация. Первая(о противнике) принималась к сведению, вторая исполнялась. КП стремился обеспечить МИГ-15 тактически выгодное положение перед установлением визуального контакта с «Сейбрами». Зрительно обнаружив «цель» ведущий принимал управление на себя. За КП оставалась функция оповещения. Порядок ввода в бой зависел от расстановки сил противника и расстояния до него. «Сейбры» не подчинялись стандартам, меняли структуру построения в воздухе. Поэтому наивыгоднейший вариант «удар - прикрытие - наращивание усилий» мог оказаться проигрышным. Смена замысла должна была происходить мгновенно, ибо времени на раздумье не оставалось. После вклинения в боевой порядок «Сейбров» бой распадался на звеньевые, а затем и парные схватки. Командир эскадрильи, занятый уже «своим» противником, не мог контролировать действия всех своих подчиненных. Происходила преднамеренная децентрализация управления. Командиры звеньев получали самостоятельность - право принимать решения «по обстановке». Командный пункт оповещал о подходе резервов противника, следил за временем (остатком топлива) и мог выводить истребителей из боя. Для прикрытия отхода высылались дополнительные силы. Важно заметить, что все командиры дивизий и большинство командиров полков МИГ-15 участвовали в Великой Отечественной войне, владели навыками оперативного руководства. «Опыт не устаревает, он только переосмысливается и приспосабливается к конкретным условиям» - писал прославленный ас А.И.Покрышкин. Для переосмысливания тактики не потребовалось больших усилий. Построение эскадрильи этажеркой было заимствовано из сражения на Кубани в 1943 году, не изменились и функции групп, входивших в него. Прежними остались принципы группового боя. Успех летчиков, воевавших на реактивных МИГ-15 определяли: техника, возможности которой полностью соответствовали условиям боевых действий; максимальное использование сильных сторон своего оружия; рациональная тактика (теория и практика боя); налаженное взаимодействие, умение командиров распоряжаться в воздухе вверенными им ресурсами.

Необходимо раскрыть и причины боевых потерь. Отметим, что из 335 сбитых МИГ-15 большой процент (более половины) связан со случаями благополучного покидания поврежденного (потерявшего управление) самолета летчиками. Почти все они возвращались в строй и с почтением отзывались о надежности и простоте системы катапультирования МИГ-15. Большая доля понесенных потерь - на посадке. Аэродромы первой линии (Аньдун, Дапу, Мяогоу) располагались близко к морю, а со стороны моря МИГ-15 заходить запрещалось. Вот там и сосредоточивались «Сейбры» со специальным заданием: атаковать МИГов над аэродромом. На посадочной прямой самолет находился с выпущенными шасси и закрылками, то есть не был готов отразить атаку или уклониться от нее. Качества техники и уровень подготовки летчика теряли в этой вынужденной ситуации свою роль. Большинство сбитых непосредственно в боях - это одиночки, «оторвавшиеся от строя» и лишенные поддержки. Статистика свидетельствует и о том, что пятьдесят процентов потерь летного состава понесено в первых десяти боевых вылетах. Выживаемость, таким образом, тесно связана с наличием опыта. Внимательное отношение к опыту, заимствование из него всего полезного, не потерявшего актуальности - отличительная черта боевой деятельности наших истребителей в Корее.