Операция "Барбаросса" - Ту-160 Сверхзвуковой Стратегический Ракетоносец ОКБ им. Туполева.

Ту-160 Сверхзвуковой Стратегический Ракетоносец ОКБ им. Туполева.
Под редакцией - Сергей Иванов © "The Russian Engineering".
Январь 2008.

28 декабря 2007 г. в городе Казани на Казанском авиационном производственном объединение им С. П. Горбунова Заслуженный летчик испытатель ОАО «Туполев» Александр Иванович Журавлев осуществил первый полет на новом серийном самолете Ту-160, который является величайшим достижением авиационной промышленности России, всех тружеников серийного завода, их коллег и партнеров. Стратегический многорежимный бомбардировщик Ту-160 самый крупный и, вероятно, самый мощный в мире на сегодняшний день боевой самолет. Он предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных объектов в удаленных географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий. Ту-160 первый отечественный серийный бомбардировщик, при создании которого приняты меры по снижению радиолокационой заметности.

Ту-160 Сверхзвуковой Стратегический Ракетоносец ОКБ им. Туполева.

Во второй половине 1960-х годов, когда стало ясно, что ракетное оружие не в состоянии решать всех стратегических задач современной войны, в нашей стране вновь возобновился интерес к пилотируемым бомбардировщикам с межконтинентальной дальностью. Ряд ведущих авиационных ОКБ в содружестве с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами приступил к работам по формированию облика перспективного сверхзвукового бомбардировщика, предназначенного для замены морально устаревших самолетов ЗМ и Ту-95 и призванного играть роль "противовеса" американскому стратегическому самолету AMSA — прообразу бомбардировщика Рокуэлл В-1, исследования которого начались в США в 1965 г. Работы велись на конкурсной основе в опытно-конструкторских бюро А.Н. Туполева, П.0. Сухого, где проектировался самолет Т-4ТМ (развитие среднего бомбардировщика Т-4), а также В.М. Мясищева (создававшийся там самолет М-18 внешне напоминал американский бомбардировщик Рокуэлл В-1А).

Первоначально ОКБ А.Н. Туполева предложило проект межконтинентального бомбардировщика по схеме "бесхвостка" на базе аэродинамической компоновки сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144. Параллельно, по рекомендации ЦАГИ, исследовалась и альтернативная конфигурация многорежимного самолета с крылом изменяемой стреловидности. Именно этому проекту в 1975 г. и было отдано предпочтение. Общее руководство программой Ту-160 осуществлялось генеральным конструктором А.А. Туполевым, разработка и постройка самолета велись под непосредственным руководством главного конструктора В.И. Близнюка и его заместителей — Л.Н. Базенкова и А.Л. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ, ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, ряда КБ и объединений, а также сотен других предприятий МАП и смежных отраслей промышленности. Впервые при проектировании боевого самолета значительное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной и ИК-заметности.

В 1977 г. в ОКБ им. Кузнецова началась разработка двигателя для многорежимного бомбардировщика. ТРДЦФ НК-32 создавался на базе двигателей НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на СПС Ту-144 первых серий, а также бомбардировщиках Ту-22М2 и Ту-22МЗ. Летные испытания новых ТРДДФ НК-32 были начаты в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95. Первый полет опытного, самолета Ту-160 состоялся 19 декабря 1981 Г. (Командир экипажа — Б.И. Веремей).

Высокие характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м.

Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская программа, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал Советского Союза привели к ее полному свертыванию. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. В 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуки поступили 19 серийных машин, из которых были сформированы две эскадрильи. Из общего числа выпущенных самолетов один, был потерян в авиакатастрофе весной 1987 года, несколько машин, в том числе первые опытные, использовались ММЗ "Опыт" для работ по различным программам совершенствования бомбардировщика.

Во второй половине 90-х годов президент Российской Федерации Б.Н.Ельцин принял решение о возобновлении серийного производства Ту-160 с целью введения в строй полностью укомплектованного полка бомбардировщиков этого типа. 23 декабря 1997 года с аэродрома КАПО в Казани совершил первый полет предпоследний из двух стоявших в цеху недостроенных самолетов (№8-02). После короткого цикла приемо-сдаточных испытаний он пополнил группировку стратегических бомбардировщиков, базирующихся в Энгельсе.

Развитие комплекса на базе самолета Ту-160

Для организации коллективной системы радиоэлектронного противодействия и перехвата стратегических бомбардировщиков потенциального противника на базе самолета Ту-160 разрабатывался проект постановщика-перехватчика помех Ту-160ПП. Для размещения специального радиоэлектронного оборудования и мощных генераторов предлагалось использовать объемы отсека вооружения. Проект оказался нереализован прежде всего из-за свертывания серийного производства основного (базового) варианта самолета.

Помимо упомянутого выше постановщика-перехватчика, АНТК им. А.Н.Туполева в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Сущестовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.

Сокращение объемов строительства военной техники в России заставило разработчиков самолета Ту-160 искать ему новое, гражданское применение. В начале 90-х годов АНТК им.Туполева совместно с машиностроительным конструкторским бюро "Радуга" (из города Дубна) и Московским энергетическим институтом авиационных систем разработало проект авиационного комплекса "Бурлак", который предназначался для запуска на околоземные орбиты коммерческих искусственных спутников.

В состав комплекса "Бурлак" входили:

самолет-носитель Ту-160СК (доработанный серийный Ту-160);
ракета-носитель "Бурлак";
средства наземного обслуживания, подготовки и обработки информации.

Трехступенчатую, работающую на жидком топливе ракету-носитель "Бурлак" весом в 20 т планировалось подвешивать под фюзеляж самолета. Максимальная масса выводимого на орбиту полезного груза могла достигать 800-850 кг, а стоимость доставки составляла 6-8 тысяч долларов США (за 1 кг массы выводимого груза). Ту-160СК, оборудованный системой дозаправки топливом в воздухе, обеспечивал пуск ракеты со спутником практически в любом районе планеты. По расчету дальность полета с ракетой-носителем, располагавшейся не на внешней подвеске под фюзеляжем, а внутри грузового отсека, без дозаправки носителя топливом в воздухе составляла 1000 км. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9000 м до 14000 м при скоростях полета носителя 850-1600 км/ч. Ту-160СК вместе с ракетой для загрузки иностранного спутника мог совершать промежуточную посадку на авиабазе любой страны, при этом гарантировалась сохранность технологии страны-заказчика. Заранее должны были согласовываться лишь конструктивные элементы спутника: электропитание, габаритные размеры, масса, диапазон эксплуатационных температур и т.д.

С помощью системы "Бурлак" можно было выводить на орбиту и несколько спутников одновременно. По предварительным расчетам, воздушный старт ракеты-носителя на больших высотах и скоростях позволял в 2-3 раза снизить энергетические затраты по запуску эквивалентных нагрузок в сравнении с наземным стартом. Стоимость запуска с помощью комплекса "Бурлак" по расчетам была в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъемности ракет с вертикальным наземным стартом.

Возможность выбора точки старта ракеты над океаном обеспечивала вывод на любую орбиту и снимала проблему аренды территорий под зоны возможного падения отработанных ступеней ракеты. По своим тактико-техническим характеристикам комплекс "Бурлак" существенно превосходил американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолета-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя "Pegasus". Таким образом, тяжелый ударный самолет Ту-160 мог быть использован и в мирных целях.

Впервые МКБ "Радуга", ОКБ МЭИ, АНТК им. А.Н.Туполева и фирма OHB-SYSTEM GmbH представили проект самолета-носителя Ту-160СК с двухступенчатой ракетой "Бурлак-Диана" на подфюзеляжном пилоне в виде модели на авиасалоне в Сингапуре в 1994 году. В следующем, 1995 году, уже самолет-имитатор комплекса Ту-160СК с макетом ракеты-носителя "Бурлак" был представлен общественности и специалистам на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже и МАКС-95 соответственно в июне и августе. Через два года этот же самолет без бортового номера был выставлен на статической стоянке авиасалона МАКС-97 (ранее этот экземпляр бомбардировщика с полным заводским №84104217 и серийным №4-01, демонстрировавшийся под регистрационным номером "342" на авиасалоне в Ле-Бурже, имел "войсковой" красный бортовой номер "63").

Неожиданное продолжение идея использования Ту-160 для запусков спутников получила в 1999 году на Украине. Американская фирма Platforms International Corporation (PIC) из г.Мо-хейв, штат Калифорния, заявила о своей готовности приобрести три украинских самолета и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения Orbital Network Services Corporation (OrbNet) Российскому Авиакосмическому Консорциуму. Соответствующее постановление, разрешающее продажу самолетов, выпустила и Верховная Рада Украины. Предполагалось, что OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Однако и этому проекту не суждено было осуществиться.

В строю

В апреле 1987 года первые Ту-160 поступили в 184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, базировавшийся в Прилуках (Черниговская область Украины). После окончания Великой Отечественной войны полк стал одним из элитных подразделений советских ВВС. Он первым в строю освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации бомбардировщика Ту-16, а в 1984 году в полку появились новейшие ракетоносцы Ту-22МЗ. Еще до начала эксплуатации нового стратегического самолета аэродром в Прилуках реконструировали, а взлетно-посадочную полосу упрочнили и удлинили до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевые летчики 184-го ГвТБАП начали, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые могли затянуться из-за большого объема работ. Решение о начале опытной эксплуатации самолета (а по существу - войсковых испытаний) давало возможность ввести его в строй, выявляя в повседневной работе дефекты и недоработки, передавая опыт другим полкам, которые также предполагалось перевооружить на новые бомбардировщики. Опытная эксплуатация столь сложного самолета требовала высокого профессионализма от летного и технического составов. Обычно личный состав Дальней авиации переучивался в учебном центре Дальней авиации в Дягилево (под Рязанью), но на этот раз экипажам пришлось изучать машину непосредственно на предприятиях в Казани (где строили самолеты) и Самаре (где разрабатывался двигатель). Ведущий летчик-испытатель ММЗ -Опыт" Б.И.Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани в первую очередь готовили пилотов-инструкторов 37-й ВА. С помощью инструкторского состава проводилась программа вывозных полетов для строевых летчиков.

В середине лета экипаж командира полка подполковника В.Гребенникова (в составе экипажа в качестве проверяющего инспектора находился и генерал-майор Л.В.Козлов), произвел первый успешный пуск крылатой ракеты Х-55СМ. Предварительную подготовку экипажей проводили на самолетах Ту-134УБЛ, специально предназначенных для тренировки летчиков бомбардировочной авиации (в частности, летающих на Ту-22МЗ). Летчики, летавшие на "тройках", при переходе на Ту-160 оценивали управление последнего как более легкое. Для ускорения освоения самолета и сбережения его ресурса в полку оборудовали тренажерный зал. С целью более эффективного использования двух имевшихся машин и подготовки достаточного числа летчиков в течение дня на одном и том же самолете "вывозили" несколько экипажей, ожидавших своей очереди у края взлетно-посадочной полосы. Интересно, что на старт самолеты в первые месяцы строевой эксплуатации самостоятельно не выруливали (чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли), их буксировал тягач, впереди которого шеренга солдат расчищала взлетно-посадочную полосу.

В целом строевым летчикам самолет, легкий в управлении, обладавший хорошими разгонными качествами и скороподъемностью, устойчиво летавший на малых скоростях (до 260 км/ч), понравился. При случавшихся ошибках в пилотировании срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие возникновения аварийной ситуации.

Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала не только возможность реально оценить самолет, но и выявить проблемы, связанные как с недоработками конструкции бомбардировщика, так и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы "строевой подготовки" Ту-160 редко возвращались из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать, в основном, благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули "войсковые испытания" не несколько лет. В то же время руководство страны торопило разработчиков и военных со скорейшим принятием самолета на вооружение.

Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика и особенно при запуске двигателей, случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе. Были нарекания и по поводу частого разрушения створок сопел двигателей НК-32. Еще одним "слабым местом" силовой установки оказались воздухозаборники, из-за вибрации которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект постепенно устранялся путем замены первых секций воздушных каналов и усиления окантовки передних кромок воздухозаборника. На больших скоростях полета расслаивались сотовые клееные панели хвостового оперения. Такие случаи имели место как в Прилуках, так и в ЛИИ, где продолжалилетать опытные и несколько первых серийных самолетов. В одном случае в воздухе оторвался кусок стабилизатора, в двух других - часть форкиля (отрыв одного из пластиковых обтекателей форкиля был замечен как во время демонстрации Ту-160 в Рязани, так и после приземления самолета "70-03" во время одного из авиасалонов в Жуковском). Оперение бомбардировщика пришлось усилить и одновременно уменьшить на полметра (для уменьшения нагрузок) размах стабилизатора. Доработанные стабилизаторы размахом 13,26 м доставлялись с завода в Прилуки на фюзеляже специально доработанного варианта самолета Ил-76.

Сложной и не очень надежной оказалась первоначальная конструкция механизма уборки и выпуска основных опор шасси, из-за чего экипажи 184-го Гв.ТБАП в 1988 году несколько месяцев летали без его уборки. Конструкторам пришлось доработать и упростить кинематику, а затем внедрить доработку в серию. Часть выпущенных самолетов доработали в строю. Усовершенствовали и гидросистему бомбардировщика. Самолет имел и "стояночную" особенность: при сложенных консолях крыла (т.е. при стреловидности 65°) он мог опрокинуться на хвост, поэтому машины на земле оставляли с развернутым крылом (т.е. в положении с минимальной стреловидностью 20°), хотя при этом Ту-160 занимал на аэродроме значительно больше места. Предпосылки к авариям случались и по вине экипажей. Так, например, из-за своей большой инерции самолет несколько раз выкатывался за пределы взлетно-посадочной полосы на грунт. Особенно много проблем на начальном этапе эксплуатации серийных самолетов накопилось из-за недостаточно отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, в частности, бортового комплекса обороны "Байкал", который, в основном, размещался в хвостовой части фюзеляжа (т.е. в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях). Пилоты считали, что "возят неработающий балласт". К началу 90-х годов БКО все же удалось доработать, но отказы периодически случались.

Легкая в управлении и устойчивая на всех режимах машина оказалась совершенно не приспособленной для длительных полетов. К конструкции кресла тК-36ЛМ летчики предъявляли большие претензии. При определенных его положениях летчик в случае аварии не мог покинуть самолет. В первые месяцы эксплуатации бомбардировщиков разработчики кресел уговаривали летчиков не перемещать его, но под давлением военных все же взялись за доработку. По мнению летчиков, кресло К-36ЛМ больше подходило для пилотов истребителей. Кроме того, экипажи не имели в достаточном количестве и специальных шлемов, которые летчики передавали друг другу. Размер шлема часто не совпадал с требуемым, и это создавало определенные неудобства. Отсутствовали и спасательные костюмы, необходимые при полетах над морем. Претензии были и к эргономике кабины. Так, например, первоначально основные и дублирующие пилотажные приборы были разных типов, что затрудняло управление самолетом. По рекомендации военных приборные доски доработали. В то же время в самолете появились и некоторые удобства, такие, как шкаф-кухня для разогрева пищи и туалет. В прессе приводился интересный факт, что ВВС в течение нескольких месяцев не принимали в эксплуатацию новый стратегический самолет из-за несовершенства конструкции бортового туалета!

Следует отметить, что разработчики Ту-160 старались максимально облегчить его техническое обслуживание. Удобным оказался доступ к двигателям и к агрегатам других важных систем. Так, например, электрощитки вынесли в ниши шасси, а агрегаты гидросистем - на стенки грузоотсека. И все же самолет оказался трудоемким в обслуживании, на каждый час полета требовалось затратить 64 человекочаса аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, авто-кондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 "Ураган", микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов и т.д.). Обслуживающему персоналу не хватало наушников, спецобуви и антивибрационных поясов. Опасным для здоровья оказалось и применение в гидросистемах агрессивной жидкости. При отсутствии специальной одежды, обуви, шлемофонов и различных других спецприспособлений техники не могли нормально выполнять свою работу. Кроме того, конструкция некоторых узлов и агрегатов бомбардировщика осложняла их ремонт и профилактику. В первые месяцы строевой эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий технического состава и "эксплуатационщиков" из ОКБ время подготовки бомбардировщика к полету было значительно сокращено.

Однако, несмотря на имевшиеся трудности, в течение восьми месяцев эксплуатации "стошестидесятых" в Прилуках удалось полностью подготовить к полетам на новом самолете первую эскадрилью полка. Летчики и техсостав осваивали машины, которые периодически летали по шести-, десяти- и 12-часовым маршрутам. В полеты над морем бомбардировщики чаще всего летали парой (прежде всего, для того, чтобы в случае возникновения аварийной ситуации экипаж "напарника" мог запросить помощь). В полетах над морем экипажам выдавались лишь спасательные пояса, т.к. морские водонепроницаемые комбинезоны ВМСК "дальникам" не полагались. Полетные задания постепенно усложнялись, приходилось летать и за Северный полюс, а самый длительный полет, совершенный экипажем Валерия Горголя (командиром 184-го Гв.ТБАП с 1989 года), продолжался 12 часов 50 минут. Самолет приблизился к побережью Канады на 450 км. На перехват новых советских стратегических бомбардировщиков периодически поднимались истребители стран НАТО.

Освоение нового стратегического ударного комплекса воздушного базирования шло очень быстро, и в немалой степени этому способствовала высокая автоматизация бортового прицельно-навигационного комплекса, упрощавшего работу штурмана. Его задача сводилась к точному выводу самолета в район стрельбы, контролю за системами ракеты и выбору момента пуска. Целеуказание вводилось заранее специальной программой, после пуска ракета сбрасывалась вниз пневматическим толкателем, затем на безопасном расстоянии раскрывала крыло и оперение, сложенные для компактного размещения при подвеске в грузоотсек, после чего запускался двигатель и производился дальнейший полет по маршруту к цели. В это время барабан многопозиционного катапультного устройства проворачивался и приводил в стартовое положение следующую ракету. Все практические пуски Х-55СМ сопровождались самолетными командно-измерительными пунктами "976", созданными на базе транспортно-грузового самолета Ил-76 специально для контроля и наблюдения за процессом испытаний различного рода авиатехники и авиационного вооружения. Учебные цели располагались на полигоне ГК НИИ ВВС в Казахстане. Стрельбы со "стошестидесятого" велись чаще, чем с Ту-22МЗ. Один из самолетов, "отстрелявший" 14 ракет, был прозван в полку "ковбоем".

Говоря об ударных возможностях Ту-160, стоит напомнить, что разработчикам долгие годы не удавалось внедрить ракетный комплекс Х-15С и обычное бомбардировочное вооружение. Однако в последние годы стали решать и эти вопросы. В марте 2003 года в интервью газете "Независимое военное обозрение" (№8, стр.3) командующий 37-й ВА генерал-лейтенант И.И.Хворов заявил: "...У нас в настоящее время один самолет находится в ремонте на заводе, и производится один из этапов его модернизации. Одна из целей этих доработок- "научить" самолет бомбить. Отмечу, один Ту-160 может взять на борт такое количество бомб, как эскадрилья Ту-22МЗ. Причем модернизация по этому самолету будет глубокая. В дальнейшем планируется освоить применение с самолетов Ту-160 высокоточных корректируемых бомб". По поводу возможной модернизации ракетного вооружения командующий отметил: "Сегодня на оснащении ДА имеется ракета, которая представляет собой некий промежуточный этап перед принятием на вооружение крылатой ракеты большой дальности. У нее достаточно приличная дальность пуска, позволяющая Ту-160 и Ту-95 применять... эту ракету со своей территории. Обладая сравнительно небольшой радиоэлектронной заметностью, КРВБ (крылатая ракета воздушного базирования - прим. авт.) может легко преодолеть систему ПВО вероятного противника. На сегодня "изделие- обладает дальностью пуска до 3500 км. Мы считаем, что наиболее полно требованиям сегодняшнего дня отвечает крылатая ракета воздушного базирования с дальностью пуска пять и более тысяч километров".

Напряженная работа представителей авиапромышленности и технического состава ВВС принесла положительный результат. Надежность строевых самолетов значительно повысилась, и постепенно "стошестидесятый" становился реальной боевой машиной. Это не могли не заметить разведывательные службы стран НАТО,которые следили за судьбой нового советского стратегического бомбардировщика с самого начала его испытаний. В журнале "Авиация и время- приводился интересный факт о том, что весной 1988 года неподалеку от аэродрома в Прилуках был обнаружен замаскированный под пень контейнер с электронной аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Поэтому пришлось самолеты оснастить специальными чехлами из металлизированной ткани, экранировавшими на земле носовой обтекатель бортовой РЛС в момент проверки техническим экипажем высокочастотного оборудования на земле.

Ту-160 впервые публично показали представителям Запада 2 августа 1988 года, когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил авиабазу в Кубинке в ходе своего визита в Советский Союз. Во время демонстрации самолетов в Кубинке случилась очередная неприятность - после получения разрешения на взлет не запустились по одному двигателю на двух бомбардировщиках, которые планировали продемонстрировать перед гостями в воздухе. Чтобы не сорвать показ советской новейшей техники, командование ВВС дало разрешение на взлет самолетов с тремя работающими двигателями. Благодаря мастерству экипажей, которыми командовали В.Гребенников и А.Медведев, а также хорошим летным качествам самолета, удалось благополучно завершить показ. Американские летчики заметили отсутствие дымного следа за одним из четырех двигателей и задали вопрос о странной "несимметричности" командующему Дальней авиацией генерал-полковнику П.С.Дейнекину. Следует отдать должное находчивости бывшего главкома ВВС, который, волнуясь за исход полета, уклончиво объяснил гостям, что двигатели самолета могут работать на разных режимах, не всегда обозначая себя шлейфом. Трудно сказать, догадались ли американцы о том, что произошло и что строевые летчики во время ответственного показа решились на взлет с отказавшими двигателями. Первый публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 года во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. Тогда же в августе на "Мос-аэрошоу-92" демонстрировался один из бомбардировщиков, принадлежавших Департаменту авиационной промышленности Российской Федерации. На этом же авиасалоне в воздухе (со взлетом и посадкой) показали и первый опытный экземпляр самолета ("70-01"), который не был окрашен и имел натуральный "металлический" цвет. Многочисленные корреспонденты и посетители выставки могли видеть и сфотографировать опытные Ту-160, стоявшие примерно в 200 м от выставочной стоянки на территории летно-испытательной базы АНПК им. А.Н.Туполева.

"Серийным выпуском стратегических Ту-160 Россия еще раз подтвердила свой статус великой авиационной державы и родины тяжелого самолетостроения. Когда в первую мировую авиаторы на Западе отважно стрекотали в небе на "Вуазенах", "Блерио", "Ньюпорах" и "Фарманах" с одним движком, русские покоряли фронтовое небо на четырехмоторных кораблях с богатырским именем "Илья Муромец". Возрождая эту традицию, мы именно так нарекли флагмана воздушного парада над Москвой 9 Мая 1995 года. Буквы вдоль фюзеляжа Ту-160 написали кириллицей крупно (благо места хватало)! В тот юбилейный день на Поклонной горе среди высоких гостей были не только главы, но и военные атташе сорока иностранных государств. После пролета авиаколонны многие из них говорили о том, что русские ВВС профессионально показали им построение первого массированного авиационного эшелона. Еще бы! Ошибка по выходе на гостевую трибуну составила всего семь секунд! А ведь наш экипаж на Ту-160 взлетал с авиабазы Энгельс на Волге, а остальные 79 - с четырнадцати других аэродромов. За штурвалами самолетов парадного расчета находились два главкома - ВВС и ПВО, командующие авиацией Сухопутных войск, ВМФ, фронтовой, дальней и военно-транспортной авиацией. Восемь генерал-полковников! Такого на воздушных парадах не бывало и при Василии Сталине!

"Лебединная песня" самолета Ту-160...

Распад СССР негативно сказался на судьбе одной из самых мощных в мире ударных систем. 24 августа 1991 года парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль. В тот же день образовалось и Министерство обороны Украины. На территории нового независимого государства осталось 19 бомбардировщиков Ту-160, абсолютно не вписывавшихся в оборонительную доктрину этой страны. В феврале 1992 года президент России Б.Н.Ельцин подписал распоряжение о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и о возможной приостановке продолжавшегося выпуска Ту-160 при условии, если США прекратят строительство бомбардировщиков В-2. Однако российское предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение дислоцированного в Энгельсе 121-го Гвардейского Севастопольского тяжелобомбардировочного авиаполка (ТБАП), входившего в состав 22-й Гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелобомбардировочной авиадивизии (ТБАД) 37-й ВА. Здесь следует отметить, что еще в процессе проектирования новой ударной системы авиационного базирования первые серийные Ту-160 планировалось передать в Энгельс, а авиаполк в Прилуках рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 121-й Гв.ТБАП (пришедший в 1995 г. на смену расформированному 1096-му Гв.ТБАП) имел на вооружении "мясищевские" бомбардировщики ЗМД, а рядом с ним располагался 1230-й авиаполк самолетов-заправщиков ЗМС-2. В середине февраля 1992 года на авиационной базе в Энгельсе приземлился первый из вновь выпущенных на КАПО им. С.П.Горбунова бомбардировщиков. В мае того же года в Энгельсе их было уже три. Из Прилук в Саратовскую область начали переводиться многие летчики и инженерно-технический состав 184-го Гв.ТБАП, которые отказались принимать вторую (украинскую) военную присягу и выразили желание продолжить службу в российской армии. В составе 1096-го Гв.ТБАП началось формирование эскадрильи тяжелых ракетоносцев и параллельно - переоборудование аэродрома (все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново).

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 года. Первоначально для усиления полка в его состав предполагалось передать шесть опытных и серийных самолетов, участвовавших в различного рода испытаниях и успевших частично выработать свой ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло.

Украинские ВВС оказались в не менее тяжелом положении. В первую очередь проблемы коснулись обслуживания сложных и дорогих самолетов. Полку пришлось отказаться от полетов на боевое применение, т.к. Украина не располагала полигонами. Прекратилось осуществление надзора за бомбардировщиками со стороны АНТК им. А.Н.Туполева и завода-изготовителя, который в течение 10 лет обязан был вести гарантийное обслуживание самолетов. Из-за нехватки топлива, запасных частей и квалифицированного летного и технического персонала пришлось отказаться от полетов на большей части имевшихся самолетов. Моторное масло требовалось закупать в Азербайджане, а колеса и двигатели - в России. Постепенная выработка ресурса и нехватка запасных частей и агрегатов заставили снимать требуемое с однотипных самолетов. Однако к лету 1994 года и эта необходимость отпала - в 184-м ТБАП осталось всего несколько летчиков, летавших на Ту-160, а такая возможность им предоставлялась всего несколько раз в году. В мае 1993 года командиру полка полковнику Валерию Горголю пришлось сажать самолет с неполностью выпущенной опорой шасси. Иногда, в праздничные дни, для участия в параде с аэродрома в Прилуках поднимался один Ту-160. В итоге пять российских машин оказались более боеспособными по сравнению с 19 украинскими.

Судьбу оставшиеся а Прилуках Ту-160 неоднократно пытались решить на переговорах различного уровня. После распада страны Россия практически сразу предложила Украине приобрести на определенных условиях бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. В марте 1993 года В.Захарченко, занимавший пост советника военного атташе Украины в России, заявил: "Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты". Это мнение подтвердил и командовавший в то время ВВС Украины генерал В.Антонец, заявив 15 февраля 1995 года в своем выступлении перед журналистами в Прилуках, что "...критическое положение в экономике страны делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии Ту-160, поэтому Украина заинтересована в продаже бомбардировщиков России". С 1993 года этот вопрос поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый из имевшихся самолетов в 75 миллионов долларов. Москва неоднократно пыталась сбить цену, но Киев стоял на своем. Не нашло поддержки и российское предложение об обмене "тушек" на тактические самолеты и запчасти к ним. Украинские бомбардировщики, на полноценное обслуживание каждого из которых требовалось более одного миллиона долларов в год, тем временем приходили в негодность. Одновременно усиливалось давление госдепартамента США, требовавшего от Украины соблюдения договора СНВ-2, согласно которому СССР должен был избавиться от стратегических бомбардировщиков до 4 декабря 2001 года.

В 1998 году началась ликвидация украинских Ту-160, так беспокоивших военных США. Для этого в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы) американцы выделили восемь миллионов долларов. 16 ноября 1998 года в присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно препарировали первый украинский Ту-160 с бортовым номером "24", выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налета. Оборудование для разделки самолетов поставила американская компания Raytheon. Вторым был уничтожен самолет с бортовым номером "14", который принимал участие в проходивших в Полтаве в конце сентября 1994 года юбилейных мероприятиях, посвященных 50-летию американских "челночных" полетов в период второй мировой войны. Этот Ту-160, выпущенный в 1991 году, не налетал и 100 часов! Его утилизацию закончили в ноябре 1999 года. А за месяц до этого события, в октябре того же года, в российских средствах массовой информации появилась обнадеживающая новость о том, что наконец между двумя странами достигнута договоренность о передаче России восьми украинских бомбардировщиков Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В конце октября бывший в то время премьер-министром Российской Федерации В.В.Путин подписал Постановление, которым утверждалось межправительственное соглашение между Москвой и Киевом о передаче из Украины в Российскую Федерацию не только вышеперечисленных стратегических ракетоносцев, но и более 575 крылатых ракет (в том числе ракет воздушного базирования Х-55СМ), а также оборудования. 20 октября для приемки 11 машин в Прилуки прибыла группа специалистов 37-й ВА ВВС России во главе с заместителем командующего Дальней авиацией генерал-майором Петром Казазаевым. Интересно, что в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолетов, требуя от экипажей неких документов, разрешающих "вывоз" машин из страны. Потребовалась специальная телеграмма Государственной таможенной службы Украины, чтобы два теперь уже российских ракетоносца смогли стартовать с аэродромов в Прилуках и Узине.

6 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером "10", взлетев в Прилуках, приземлился на российской авиабазе в Энгельсе. В Энгельсе экипажи самолетов ожидал торжественный прием. После того, как машины с желто-голубыми кокардами на крыльях и трезубцами на килях были поставлены на стоянки, над ними подняли российские флаги. Так началась передача Украиной российскому авиаполку стратегических бомбардировщиков, в составе которого до этого числились всего шесть серийных Ту-160 (из них в тот момент реально пять машин могли считаться в строю). До конца января 2000 года все подлежащие передаче России самолеты перелетели в Энгельс. Ту-160 с бортовым номером "18" вернулся в Россию последним. До этого он не поднимался в воздух около девяти лет. С большим трудом инженерам и техникам, прибывшим из России на базу в Прилуки, удалось "реанимировать" стратегический ракетоносец. Все поврежденные и выслужившие сроки блоки и агрегаты пришлось доставлять из России. Пять из восьми самолетов перегнал экипаж подполковника Алексея Серебрякова, еще три - на счету экипажа подполковника Игоря Скитского. Вместе с самолетами Украина передала крылатые ракеты, доставка которых в Россию велась по железной дороге. Общая стоимость полученных самолетов оценивалась примерно в 285 миллионов долларов. По мнению бывшего командующего 37-й ВА М.М.Опарина, все самолеты находились в хорошем техническом состоянии. Остаток общего ресурса двигателей перелетевших стратегических бомбардировщиков достигал 90% от ранее установленного (т.е. было использовано только 10% ресурса), что позволяло их эксплуатировать еще несколько десятков лет. Таким образом, после "приобретения" украинских самолетов парк российских Ту-160 увеличился до 15 строевых машин, из которых можно было сформировать две полноценные эскадрильи (что и было сделано).

После передачи стратегических бомбардировщиков России в украинских ВВС планировалось сохранить всего несколько самолетов, а остальные - уничтожить. Один из оставшихся Ту-160 пополнил музейную экспозицию в Полтаве.

После получения стратегических самолетов с Украины в российских ВВС создались условия для формирования ударной группы из ракетоносцев Ту-160. Но еще до начала формирования полноценного полка, особенно после военных действий сил НАТО против Югославии, 37-я ВА по личному распоряжению президента страны возобновила интенсивную боевую подготовку, принимая участие практически во всех стратегических учениях последнего времени. Война на Балканах и решающая роль авиации в ней послужила явным катализатором для принятия руководством России ряда важных решений. Так, очередная "командно-штабная тренировка" прошла весной 1998 года. Два самолета из Энгельса совершили сверхдальний полет в район Северного полюса. Еще один экипаж гвардии подполковника Алексея Серебрякова выполнил точный пуск крылатой ракеты. Еще одна большая "тренировка" состоялась летом 1999 года. В ночь с 25 на 26 июня пара Ту-160 и пара Ту-95МС взлетели с авиабазы в Энгельсе и взяли курс на север. "Стошестидесятые" пилотировали экипажи гвардии подполковников Игоря Скитского и Владимира Попова. Достигнув определенной точки в Северном Ледовитом океане, бомбардировщики повернули на юго-запад. У берегов Норвегии их маршруты разошлись. Пара Ту-160 прошла вдоль всего побережья этой страны и имитировала пуск крылатых ракет. Затем один из экипажей совершил перелет в район одного из южных полигонов в России и произвел реальный пуск крылатой ракеты. В ходе проведенного учения "Запад-99" ракетоносцы провели в воздухе без посадки и дозаправки 12 часов.

Конструкция самолета Ту-160

Самолет Ту-160 - многорежимный стратегический бомбардировщик-ракетоносец, предназначенный для нанесения ударов по объектам противника с малых и больших высот. По конструкции он представляет собой свободно-несущий моноплан с крылом изменяемой геометрии, хвостовым оперением, четырьмя двигателями и трехопорным шасси. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это дает возможность более полно использовать внутренние объемы планера при размещении грузов, топлива, оборудования и уменьшить количество конструктивных стыков, что облегчает вес планера.

Планер самолета изготовлен из различных материалов, в основном из алюминиевого сплава АК4-1чТ1, титанового сплава ОТ-4, высокопрочных сплавов с большой вязкостью разрушения В-95пч-АТ2 и ВТ-бч). Титановые и стальные сплавы используются для сильно нагруженных узлов и отсеков. В обтекателях стыка крыла с фюзеляжем, створках бомболюков и в оперении применены сотовые конструкции и стеклотекстолитовые выклейки. Части планера между собой соединяются болтами и заклепками. Для доступа к внутренним объемам планера и технического обслуживания оборудования имеются эксплуатационные и технологические люки.

Фюзеляж. Самолет Ту-160 технологически делится на несколько частей, самой крупной из которых является центральная. Носовая часть самолета (фюзеляжа) начинается с радиопрозрачного оживального обтекателя бортовой РЛС, за которой находится носовой отсек оборудования. В отсеке размещены блоки бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Центральная часть самолета длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя отсеками вооружения, неподвижную ("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана (к шарнирным узлам которого крепятся поворотные отъемные части крыла), гондолы двигателей и хвостовую часть фюзеляжа с килевой надстройкой. Фюзеляж вместе с центральной частью крыла образуют единый технологический агрегат. По конструкции фюзеляж представляет собой полумонокок со стрингерным набором, шпангоутами и продольными балками. Ширина центроплана - 12,4 м. За носовым отсеком БРЭО начинается герметическая зона, в которой размещены кабина экипажа и основные технические отсеки. Кабина экипажа предусматривает размещение четырех членов экипажа на катапультируемых креслах с относительно комфортабельными условиями работы и отдыха в полете. В технических отсеках кабины установлено основное радиоэлектронное оборудование и предусмотрены специальные места отдыха членов экипажа при выполнении длительных перелетов, а также шкафы для разогрева пищи и туалетные блоки. Вход в кабину экипажа производится через нижний люк в нише шасси со специального наземного трапа-стремянки или с помощью бортовой телескопической лестницы.

Непосредственно за кабиной последовательно расположены ниша передней опоры шасси и два унифицированных отсека вооружения длиною по 11,2 м, шириною 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для практически любой номенклатуры авиационного вооружения. Предусмотрена механизированная система подвески вооружения и системы крепления. В отсеках размещена также электрокоммуникационная аппаратура для системы управления вооружением. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения также размещены блоки и агрегаты самолетных систем, включая систему управления створками отсеков. Между отсеками вооружения расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы кондиционирования и жизнеобеспечения. В хвостовой части фюзеляжа, которая технологически также относится к центральной части самолета, размещаются три топливных кессон-бака, технические отсеки и заканчивается задний отсек вооружения. На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположена неподвижная нижняя часть киля с форкилем, на которой установлены опорные узлы киля и стабилизатора. Заканчивается хвостовая часть отсеком, в котором находятся контейнер тормозного парашюта и элементы специального оборудования. Центральная часть самолета органически объединяет гондолы двигателей, ниши стоек шасси, отсеки вооружения и собственно хвостовую часть фюзеляжа. Это наиболее сильно нагруженный агрегат самолета из-за сложной завязки и больших деформаций конструкции в этой зоне.

Крыло и оперение. Низкорасположенное стреловидное крыло имеет большой корневой наплыв и поворотные консоли (отъемные части крыла - ОЧК) трапециевидной в плане формы. Стреловидность ОЧК меняется от 20° до 65°. Конструкция ОЧК - многолонжеронная, кессонного типа. ОЧК соединяется с центропланом при помощи поворотного узла. Узлы поворота консолей (шарниры), расположены на расстоянии 25% от размаха крыла (при положении минимальной стреловидности). Поворот осуществляется приводом, расположенным в районе переднего лонжерона. Конструктивно крыло разделено на следующие агрегаты:

балку центроплана, представляющую собой цельносварной титановый кессон длиной 12,4 м с поперечным набором, состоящим из стеночных нервюр из алюминиевого сплава и профилей, обеспечивающих связь с силовыми элементами фюзеляжа. Балка является центральным агрегатом планера, воспринимающим широкий спектр нагрузок, приходящихся от консолей крыла, фюзеляжа, шасси, двигателей и силовых агрегатов. Она обеспечивает развязку пересекающихся силовых потоков, являясь одновременно центральным топливным кессон-баком;
монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, непосредственно крепящиеся к балке центроплана (по ее торцам) и передающие нагрузки с консолей крыла; узлы соединяются с балкой и консолями с помощью срезных болтов (на опытном самолете соединение узлов с балкой выполнялось сварным) и представляет собой наиболее сложный агрегат планера;
консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов и пристыкованные к шарнирам, которые могут поворачиваться с помощью гидромеханического привода с винтовым преобразователем. Основным силовым элементом крыла является кессон (он же - топливный бак), который образован семью фрезерованными панелями длиною 20 м. пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Непосредственно к кессону крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.

В полостях носовой и хвостовой частей крыла установлены тяги, механизмы и агрегаты систем управления, а также располагаются электрические жгуты. Для изменения аэродинамических характеристик крыла на каждой консоли установлены подвижные поверхности управления: четырехсекционный предкрылок, трехсекционный двухщелевой закрылок, шестисекционный интерцептор и флаперон. Для повышения аэродинамического качества крыло снабжено подвижными шторками, закрывающими снизу щель между кессоном и последним звеном закрылка. Поворотный гребень, установленный в корневой части ОЧК, предназначен для оптимального сопряжения ОЧК с центропланом на режимах, близких к минимальной стреловидности крыла. Гребни представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей от крейсерской до максимальной стреловидности. Они установлены на двигательных обтекателях и создают плавные переходные зоны между агрегатами при изменении стреловидности крыла.

Размах крыла при минимальной стреловидности (20°) - 57,7 м, при промежуточной (35°) - 50,7 м, при максимальной (65°) - 35,6 м. Размах одной поворотной консоли - 21,275 м. Площадь крыла базовая - 293,15 мг, площадь поворотной части крыла - 189,83 м2, площадь флаперонов - 9 м\ закрылков - 39,6 м2, предкрылков - 22,16м2, интерцепторов - 11,76 мг. Углы стреловидности крыла - 20° / 35° / 65°, удлинение крыла при различных углах стреловидности - 6,78/5,64/2,85.

Хвостовое оперение выполнено по однокилевой схеме и делится на горизонтальное и вертикальное. Горизонтальное оперение представляет собой цельноповоротный стреловидный стабилизатор, который для исключения воздействия струи двигателей установлен на 1/3 высоты вертикального оперения. Стабилизатор в процессе эксплуатации был доработан и укорочен по размаху. Его конструкция включает кессон с узлами поворота. Стабилизатор состоит из левой и правой консолей, крепящихся к центроплану неразъемной конструкции. Горизонтальное оперение в целом имеет стреловидную форму с углом стреловидности по передней кромке 44° и площадью 55,6 м2. После доработок его размах - 13,26 м, удлинение - 3,16. Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, выполнен также цельноповоротным и конструктивно подобен стабилизатору. Нижняя часть киля закреплена на фюзеляже. Поворотная часть киля, установленная на неподвижной части, имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета. Площадь киля с форкилем - 42,025 м\ площадь поворотной части киля - 19,398 м2. Размах вертикального оперения - 6,95 м, его удлинение - 1,15, стреловидность по передней кромке - 47;.

Шасси выполнено по трехопорной схеме с передней опорой, имеющей управляемые колеса. Основные опоры шасси расположены за центром масс самолета. Они выполнены по схеме с качающейся амортизаторной стойкой и оборудованы трехкамерными пневмогидравлическими амортизаторами и трехосными тележками. Каждая тележка основной опоры имеет шесть тормозных колес размером 1260x425 мм. Основные опоры размещаются в специальных нишах фюзеляжа между шпангоутами №54 и №65. Ниши в полете закрываются двумя створками и щитком, закрепленным на подкосе основной опоры. Створки приводятся в действие механизмами управления, которые размещены в нишах. Основные опоры убираются назад по полету. При уборке стойки шасси укорачиваются, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске - раздвигаются, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. В убранном положении основная опора удерживается специальным замком. В выпущенном положении она удерживается подкосом и механизмом бокового смещения. Передняя опора шасси выполнена по схеме со складывающимся подкосом и механизмом распора и оборудована двухкамерным пневмогидравлическим амортизатором телескопического типа. Два колеса опоры имеют размер 1080 х 400 мм. Передняя опора размещается в нише фюзеляжа и убирается назад по полету. Ниша в полете закрывается двумя створками. Двухколесная тележка передней опоры снабжена аэродинамическими дефлекторами и щитками, которые прижимают воздух к ВПП, обеспечивая защиту двигателей от попадания осадков (воды, снега) и грязи в воздухозаборники двигателей. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать самолет со всех существующих аэродромов Дальней авиации России без дополнительных работ по усилению ВПП. Колея шасси - 5,400 м (по некоторым документам - 5,500 м), база - 17,800 м.

Силовая установка самолета состоит из:

четырех двухконтурных турбовентиляторных двигателей с форсажными камерами типа НК-32;
бортовой вспомогательной силовой установки с турбогенератором типа ТА-12;
топливной системы;
маслосистемы;
системы управления режимом работы двигателей;
воздухозаборников и системы их регулирования;
системы контроля силовой установки;
системы пожарной сигнализации и пожаротушения.

Двигатели установлены под крылом в симметрично расположенных спаренных гондолах. Подвеска каждого двигателя в гондоле осуществляется при помощи подкосов, крепящихся в трех силовых поясах: за среднюю опору, за опору турбины и за силовое кольцо реактивного сопла. Каждый двигатель автономен по всем системам. Двигатель НК-32 имеет максимальную тягу на форсаже 25000 кг. По конструкции - трехвальный двухконтурный, со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой. На входе двигателя установлен входной направляющий аппарат. Осевой трехкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трех узлов: компрессора низкого давления (3 ступени), среднего давления (5 ступеней) и высокого давления (7 ступеней). Каждый ротор компрессора приводится во вращение соответствующей турбиной. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором низкого давления. Часть воздуха от компрессора высокого давления отбирается для различных систем самолета и самого двигателя. Камера сгорания - кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение обоих потоков (внешнего и внутреннего) и дожигание топлива на режиме форсажа. Далее газовый поток поступает в регулируемое сопло, параметры которого меняются в зависимости от режима полета. На двигателе установлена коробка приводов, на которой смонтированы интегральный привод-генератор с генераторами переменного тока, постоянного тока и гидронасоса. Запуск двигателя воздушный от стартера, питающегося от вспомогательной силовой установки или от наземной установки.

Бортовая вспомогательная силовая установка с турбогенератором ТА-12, расположенная в негерметичном отсеке фюзеляжа, питает:

сжатым воздухом - систему запуска двигателей и систему кондиционирования;
электроэнергией постоянного и переменного тока (на земле и в аварийных режимах в полете) - бортовую электрическую сеть.

Очень короткие многорежимные воздухозаборники, установленные под передним наплывом крыла, обеспечивают работу двигателей во всем диапазоне высот и скоростей. Они являются частью силовой установки и предназначены для регулирования набегающего потока воздуха и подвода его к двигателям. Воздухозаборники имеют вертикально расположенный клин торможения. Каждая пара воздухозаборников обслуживает два двигателя и имеет раздельные каналы для подвода воздуха к ним. Форма воздушных каналов из прямоугольной на входе плавно переходит по сечению в круглую. Для предотвращения попадания в воздухозаборник пограничного слоя воздуха с нижней поверхности планера они от нее отодвинуты. Для обеспечения нормального расхода воздуха на режимах взлета и посадки на боковой стенке каждого воздухозаборника имеется шесть створок подпитки, открывающихся автоматически.

Топливо размещается в 13 кессон-баках, образованных конструкцией планера. Общая емкость топливной системы составляет 171000 кг горючего. Каждый двигатель имеет автономную систему питания топливом с расходным баком и систему перекрестного питания. В расходные баки топливо перекачивается из передних баков при помощи электрических центробежных насосов. Часть топлива используется также в качестве балансного груза для создания необходимой центровки самолета. В самолете имеется система дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус". Дозаправка производится от самолетов Ил-78 или Ил-78М. В нерабочем положении штанга топливопри-емника убирается в носовую часть фюзеляжа. Система аварийного слива топлива в полете позволяет слить горючее насосами до требуемой посадочной массы.

Максимальная боевая нагрузка самолета Ту-160 составляет 40000 кг. Основное вооружение состоит из управляемых ракет малой дальности и стратегических крылатых ракет воздушного базирования. Оно позволяет наносить ядерные удары по целям с заранее заданными координатами. Вооружение располагается в двух грузовых отсеках: переднем и заднем. Отсеки имеют длину 11,28 м и ширину 1,92 м. В состав штатного вооружения самолета входят стратегические крылатые ракеты воздушного базирования Х-55СМ (12 штук), которые со сложенными крыльями и оперением подвешиваются на двух многопозиционных катапультных устройствах МКУ-6-5У барабанного типа. В каждом грузоотсеке находится по одному барабану с шестью ракетами. Крылатая ракета Х-55СМ имеет длину 8,09 м, стартовая масса 1700 кг и дальность полета до 3000 км. Другой вариант вооружения с применением ракет малой дальности Х-15С предназначен для подавления системы противовоздушной обороны противника (при этом подлет самолета к цели осуществляется на малой высоте). В этом случае на каждый барабан подвешивается по 12 ракет (а в общей сложности - 24 ракеты). Многопозиционные катапультные устройства (МКУ) барабанного типа предназначены для размещения ракет и установки их в стартовую позицию для пуска по командам, получаемым от комплекса управления вооружением. После принудительного сброса с барабана крыло и оперение ракеты разворачиваются в полетное положение. В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом, обеспечивающим бомбометание с высокой точностью при низком уровне освещенности. Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Самолет Ту-160 снабжен самым современным пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием, в том числе специально разработанным для него комплексом управления вооружением. Оборудование обеспечивает автоматический полет и боевое применение всей номенклатуры вооружения. В его состав входит ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Наряду со многими индикаторами электромеханического типа широко применены электронные индикаторы в виде дисплея. На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система радиоэлектронной борьбы, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку мощных активных и пассивных помех. На борту самолета имеется большое количество электронно-вычислительных цифровых устройств. Общее число цифровых процессоров, автономных и в сетевой структуре, обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место экипажа оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.

Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) "Обзор-К" предназначен для обнаружения и опознавания на большом удалении наземных и морских целей, управления средствами их поражения, а также для решения задач навигации и самолетовождения. Основой ПрНК является многофункциональная навигационно-прицельная РЛС размещенная в носовой части самолета. Имеется такжеоптикоэлектронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем возможно оснащение самолета лазерной системой подсветки наземных целей, позволяющей применять с больших высот корректируемые авиационные бомбы различных типов. Бортовой комплекс обороны (БКО) "Байкал" позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор "Огонек", обнаруживающий приближающиеся со стороны задней полусферы ракеты и самолеты противника. На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются на других боевых самолетах (например, на Ту-22М). Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.

Система управления представляет собой комплекс механического, гидромеханического, электрогидравлического, электромеханического, электронного и электрического оборудования. Ту-160 стал первым советским серийным тяжелым самолетом с применением многократно дублированной аналоговой электродистанционной системы управления (ЭДСУ). ЭДСУ имеет четыре дублирующих друг друга канала и аварийную механическую проводку, что обеспечивает высокую надежность управления самолетом на всех режимах полета. Управление самолетом может осуществляться как в автоматическом, так и в ручном режимах. Управление по каналам тангажа, крена и рыскания обеспечивает оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Резервное управление обеспечено механической системой с ограниченными функциями. Система управления самолетом состоит из подсистем управления рулями, механизацией крыла, а также бортовой системы управления. Управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых бомбардировщиков штурвала, а посредством ручки управления "истребительного" типа. Система управления рулями обеспечивает отклонение стабилизатора, поворотный части киля, флаперонов и интерцепторов на всех этапах полета в режимах штурвального управления, полуавтоматического и автоматического управления при совместной работе с АБСУ (автоматической бортовой системой управления). АБСУ управляет рулевыми поверхностями путем обработки информации, поступающей от ручек и педалей постов управления экипажа, собственных датчиков, датчиков и вычислителей других бортовых систем.

Система управления механизацией крыла предназначена для изменения конфигурации крыла на различных режимах полета и подразделяется на:

систему управления закрылками;
систему управления предкрылками;
систему управления стреловидностью крыла;
систему управления гребнем.

Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи изменения положения цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - изменением положения цельноповоротного киля. Самолет имеет автоматическую систему предупреждения и ограничения выхода на предельные режимы полета.

Гидравлическая система самолета - четырехканальная и состоит из четырех независимых гидросистем. На каждом двигателе НК-32 располагается по одному гидронасосу. Для работы на земле и при аварийных ситуациях в полете имеются вспомогательные турбонасосные установки. Гидравлические системы обеспечивают работу рулевых приводов и агрегатов стабилизатора, киля, интерцепторов, флаперонов, агрегатов управления клином воздухозаборника, рулевых приводов предкрылков и закрылков, поворотных частей крыла, агрегатов шасси и многопозиционных катапультных установок в отсеках вооружения. Управление гидросистемами и их потребителями - электродистанционное. Давление в гидросистемах - 280 кг/смг.

Противообледенительная система состоит из:

электротепловой противообледенительной системы воздухозаборников двигателей;
системы электрообогрева приемников воздушного давления;
противообледенителей стекол;
воздушно-тепловой системы двигателей;
сигнализаторов обледенения планера.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает нормальные условия деятельности экипажа и оборудования на всех режимах полета. Воздух для системы отбирается от двигателей и после охлаждения, понижения давления и фильтрации подается в герметическую кабину экипажа. Герметическая кабина - вентиляционного типа. У каждого члена экипажа имеются индивидуальные кислородные приборы.

Тормозная посадочная парашютная система предназначена для сокращения длины пробега самолета после посадки и при прерванном взлете в дополнение к другим имеющимся тормозным устройствам. Система включает в себя три основных парашюта крестообразной формы общей площадью 105 м? и два вытяжных парашюта площадью по 1 м\ Система расположена в хвостовой части фюзеляжа в контейнере между шпангоутами №98 и №100. Управление системой - пневмоэлектрическое.

В систему катапультирования входят:

система сброса крышек фонаря кабины;
катапультные установки с креслами К-Э6ЛМ;
агрегаты управления и сигнализации.

Каждое из четырех рабочих мест экипажа оборудовано катапультируемым креслом, которое обеспечивает спасение во всех аварийных ситуациях и случаях боевого поражения во всем диапазоне высот полета и на земле. Система обеспечивает принудительное и раздельное катапультирование членов экипажа. Принудительное катапультирование возможно по команде с любого рабочего места. Каждый член экипажа имеет индивидуальное высотно-спасательное снаряжение.

Противопожарное оборудование установлено в гондолах двигателей, отсеке вспомогательной силовой установки и кабине экипажа. Система состоит из термочувствительных датчиков, оборудования централизованного пожаротушения и ручных огнетушителей.

На самолете Ту-160 установлены четыре интегральных привода-генератора переменного тока, четыре бесконтактных генератора постоянного тока, системы регулирования, защиты и распределения электроэнергии. В качестве вспомогательного источника предусмотрен генератор переменного тока, установленный на вспомогательной силовой установке. В качестве аварийных источников тока используются аккумуляторы.

Возрождение.

В настоящее время ВВС России располагают 18 бомбардировщиками Ту-160. Ежегодно 1-2 бомбардировщика проходят модернизацию. Также ВВС получают новые машины этого типа темпом по 1-2 машины каждые два года. Министерство обороны России планирует довести численность Ту-160 в составе ВВС до 30 машин. Взлетный вес Ту-160 составляет 275 тонн, максимальная скорость - 2000 километров в час. Самолет может нести до 40 тонн бомбовой нагрузки. Радиус действия Ту-160 с бомбовой нагрузкой 22 тонны превышает 7000 километров. Председатель правления Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров сообщил о возобновлении производства сверхзвуковых стратегических ракетоносцев и подготовке Казанского объединения к производству в рамках гособоронзаказа спецмашин различного назначения на базе самолета Ту-214. Типы планируемых машин не называются, но, по информации из некоторых источников, речь идет о новом противолодочном самолете, а также, возможно, о летающем танкере и самолете радиоэлектронной борьбы.

В ближайшее время ВВС России получат модернизированный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160. По словам командующего дальней авиацией генерал-майора Павла Андросова, усовершенствованный стратегический бомбардировщик "стоит на стоянке и проходит испытания". По результатам испытаний планируется продолжить модернизацию остальных самолетов этого типа. Модернизированный самолет оснащен современным бортовым компьютером, системой спутниковой связи и вооружением. Он может применять как ядерные, так и неядерные боеприпасы различных типов, от стратегических крылатых ракет до фугасных авиабомб массой до 9 тонн. Суммарная боевая нагрузка составляет 40 тонн.

В очередных крупных учениях дальней авиации приняли участие самолеты шести бомбардировочных авиаполков. На утро 8 августа в воздухе находились одновременно 30 бомбардировщиков дальней авиации - четыре Ту-160, двенадцать Ту-95, четырнадцать Ту-22М3, а также четыре самолета-заправщика Ил-78. В ходе активной фазы учений, которая продлилась два дня - 8 и 9 августа 2007 года, бомбардировщики совершили полеты над акваториями Атлантического, Тихого и Северного Ледовитого океанов, провели пуски ракет и бомбометание над полигоном Пембой в Воркутинской области. К участию в маневрах привлекались не только опытные экипажи, но и молодые пилоты, которые впервые производили запуск крылатых ракет и совершали полеты за пределы границ России.

Использованы материалы порталов:

http://aviaros.narod.ru

http://www.tupolev.ru

http://www.brazd.ru

http://www.army.lv