Инженер - Механик С/Х Сергей Иванов © "The Russian Engineering".
Апрель 2006 - Ноябрь 2007.
Использованы материалы порталов:
http://militera.lib.ru и http://mkmagazin.almanacwhf.ru и http://otvaga2004.narod.ru
Рождение Бронепоезда.
Дальний прообраз железнодорожного монстра появился в Америке в 1862 году во время войны между Севером и Югом – единственная 32-фунтовая пушка, установленная на железнодорожной платформе, в считанные минуты разметала хорошо вышколенный отряд конфедератов. Конечно, это был еще не совсем бронепоезд (отсутствовала главная составляющая, давшая ему название, – броня), но идея была подана. Зерно упало на плодородную почву, и уже в 1899 году появились первые настоящие бронепоезда, обладавшие всеми признаками этого класса вооружений. Произошло это в… Южной Африке!
Во время англо-бурской войны 1899 – 1902 годов, когда свободолюбивые бурские «коммандос», почти в 8 раз уступавшие в живой силе, перешли к партизанским действиям и стали проникать в глубокий тыл противника, нанося удары по железным дорогам и нарушая снабжение английской армии, сыновьям Туманного Альбиона пришлось срочно изобретать действенное средство защиты от этой напасти.Им и стал бронепоезд. Созданные в полевых условиях, буквально «наколенной» сборки, блиндированные поезда (так их тогда называли) оказались достаточно эффективным средством ведения контр-партизанской войны. Кроме артиллерийских орудий, железнодорожные платформы оснащались своеобразной броней. В ход шло все: шпалы, доски, мешки с песком. Вагоны для личного состава укреплялись листовым железом или даже рельсами, сложенными друг на дружку. Бронировались и паровозы – первоначально применялись канаты, которые навешивались на паровоз и тендер в несколько рядов, позже стали использовать стальные листы или котельное железо. В ходе англо-бурской войны бронепоезд доказал свою боевую эффективность и с этой поры начал свое победное шествие по планете
Развитие Бронепоезда.
Какие только страны не строили бронепоезда: Франция, Финляндия, Япония, Австро-Венгрия, даже маленькая Литва. Не была исключением и Россия. К началу Первой мировой войны на вооружении западных стран находилось уже около 30 бронепоездов. Так как все страны-участницы войны предполагали только наступательные действия, бронепоездам отводилась особая роль – поддержка пехоты в атаке, огневые налеты на тылы противника, срыв материально-технического снабжения, захват железнодорожных мостов и т.п. Да «не так сталося, як гадалося» – война быстро приняла позиционный характер, противоборствующие стороны глубоко закопались в землю, а железнодорожное полотно в прифронтовой полосе было практически повсеместно повреждено, а то и уничтожено. Поэтому бронепоезда оказались невостребованными и применялись эпизодически на отдельных участках фронта.
 Бронепоезд РККА периуда Гражданской войны |
 152мм Башенная установка Бронепоезда РККА периуда Гражданской войны |
 Бронепоезд РККА традиционной схемы типа БП-35 |
 Бронепоезд РККА традиционной схемы типа БП-35 |
 Бронепоезд РККА типа «Заамурец». |
 Бронепоезд РККА типа «Заамурец». |
 Бронепоезд РККА «Козьма Минин». |
 Бронепоезд РККА «Козьма Минин». |
 Бронепоезд РККА «Козьма Минин». |
 Бронепоезд РККА «Козьма Минин». |
 Бронепоезд РККА «Илья Муромец». |
 Зенитный Бронепоезд РККА «Железняков» |
 Зенитный Бронепоезд РККА «Железняков» |
 Блендированный боевой железнодорожный комплекс сопровождения |
 Блендированный боевой железнодорожный комплекс сопровождения |
 Блендированный боевой железнодорожный комплекс сопровождения |
 Блендированный боевой железнодорожный комплекс сопровождения |
 Бронепоезд на базе ЗабВО |
 После расформирования бронепоездов на хранении остались бронeлокомотивы. Первый в сцепке – тяговый тепловоз ТГ-16 |
 Бронированный маневровый тепловоз ТГМ-14 – тяговое средство «Бронелетучек» |
 Рабочее место машиниста тепловоза с педалями сцепления, тормоза и рулём |
 Броневагон с командным пунктом и средствами связи в рубке. На площадках по обе стороны вагона – зенитные установки |
 Основное боевое средство «бронелетучки» - Танк Т-62 на бронеплатформе. Рядом - личный состав мотострелкового отделения |
 Танк ПТ-76 на платформе |
 Специальные аппарели для схода ПТ-76 с платформы |
 Зенитные установки с ЗУ-23-4 и ЗУ-23. Рубка для размещения боекомплекта |
 Зенитная установка ЗУ-23 с круговым обстрелом |
 Состояние бронепоездов летом 2005 года. На ходу остались локомотивы, а броневагоны и платформы отправлены в металлолом |
 БЖРК - боевой железнодорожный ракетный комплекс РТ-23УТТХ «Молодец» на территории завода изготовителя |
 БЖРК - боевой железнодорожный ракетный комплекс РТ-23УТТХ «Молодец» в музее Санкт-Петербурга на бывшем Варшавском вокзале |
Унификация бронепоездного парка началась осенью 1918 года. Тогда была принята единая конструкция, подобная типу русского бронепоезда, разработанному в 1915 году. Горький опыт войны заставил отказаться от бронирования громоздких паровозов серий Э, Щ и С и выявил оптимальное средство тяги - малогабаритный, надежный, “всеядный” товарный паровоз-компаунд серии Ов. Царицынские бронепоезда так называемой Хлебниковской конструкции, приближались к пределу доступного в те годы совершенства. Они включали две четырехосные двухбашенные площадки, вооруженные трехдюймовыми полевыми пушками образца 1902 года, установленными в круглых вращающихся на железных поддонах башнях двухслойной бронировки (24-мм сталистое железо) с пружинной (рессорной) прослойкой; но большой вес площадок (около 80 т) не допускал движения по слабому полотну и легким мостам.
С марта 1919 года ввели деление бронепоездов на легкие и тяжелые. Согласно инструкции броневой поезд включал две части: боевую, в составе легкого поезда № 1 (две бронеплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз) и тяжелого № 2 (две, по возможности бронированные, площадки с 4- или 6-дюймовыми орудиями и полубронированный паровоз); и резервную (база) - поезд № 3 (обычный состав для перевозки бронепоездной команды и имущества). В реальном воплощении структура получилась громоздкой и малопригодной. Командиры бронепоездов по недостатку опыта и знаний нередко пускали в ход всю мощь боевой части по целям, для подавления которых было достаточно пулеметов. В итоге на практике поезда № 1 и № 2 использовались раздельно, как самостоятельные боевые единицы. 5 августа 1920 года издается новая инструкция, сводившая все бронепоезда по целевому назначению к трем основным типам: А - полевой ударный (штурмовой), сильно бронированный для решения задач в условиях ближнего боя, несущий на себе легкую полевую артиллерию трехдюймового калибра, до двух десятков пулеметов; тип Б - легкобронированный, вооруженный 42-линейными орудиями, для огневого обеспечения боя ударных бронепоездов; тип В - особого назначения, подобный предыдущему, но оснащенный мощной артсистемой (от 6 дюймов и выше) для подавления тыловых объектов противника.
Окончание гражданской войны выдвинуло перед молодой республикой проблемы. перестройки экономики. Ее узловые направления наметил Х съезд ВКП(б), состоявшийся в марте 1921 года. Особое внимание уделялось и материальному переоснащению армии, учитывая резкое сокращение численного состава РККА. Предлагалось сделать упор на специальные технические части, в частности бронепоездные, обеспечив их всем необходимым как в боевом, так и в материально-хозяйственном отношении. К этому моменту, несмотря на потери, понесенные в ходе войны, парк “сухопутных броненосцев” был весьма многочисленным. Если в октябре 1918 года имелось всего 23 бронепоезда, то на октябрь 1920-го их было уже 103 единицы, а в начале следующего года - 122. Железнодорожные бронечасти представляли собой внушительную силу, оставаясь мощнейшим ударным средством. Однако с конца 20-х годов по мере наращивания темпов моторизации и механизации армии, а также с изменением взглядов на характер современной войны положение дел стало быстро меняться. Вскоре появилась даже радикальная мысль о полной ликвидации бронепоездов как устаревшего средства вооруженной борьбы. Правда, возобладала более умеренная оценка: тезис о свертывании строительства бронепоездов отклонялся, и усилия конструкторов были направлены на создание нового поколения железнодорожной боевой техники.
Русские Бронепоезда типа «Заамурец».
Огромные размеры бронепаровоза, большой вес, шум при движении, излишняя мощь — при тяговой силе до 1000 тонн, он в составе бронепоезда имеет нагрузку только около 200 тонн, были их главными недостатками. Поэтому, еще в годы первой мировой войны родилась новая тенденция — заменить бронепаровоз бронированным мотовагоном, установив двигатели внутреннего сгорания на бронеплощадке. Построенный в России в 1916 году «Заамурец» стал первым представителем нового типа бронепоездов.
В тридцатые годы, учитывая опыт постройки и боевой эксплуатации бронепоездов типа «Заамурец», на Кировском заводе в Ленинграде спроектировали и построили совершенный по тому времени мотоброневагон. При его постройке использовали узлы и элементы нового по тому времени среднего танка Т-28. На мотоброневагоне в два яруса были установлены три башни танка Т-28, с 76,2-мм пушками ПС-3 образца 1927/32 года. Орудия имели углы наведения по вертикали от — 5 до +25 градусов, а сектор обстрела составлял 280, 318, 276 градусов соответственно для первой, второй и третьей башен. В крыше каждой башни имелись бронированные люки, над которыми, на второй и третьей башнях, устанавливались зенитные пулеметы ДТ. Позже, в годы второй мировой войны, на них стали устанавливать башни с вооружением среднего танка Т-34, тактико-технические характеристики которых, значительно превосходили Т-28. Броневая защита мотоброневагона, изготовленная из катаных броневых листов, была солиднее, чем у бронепоездов времен гражданской войны. Толщина стен корпуса составляла 16—20 мм, командирской рубки — 20 мм, крыши — 10 мм и башен — 20 мм. Для усиления защиты, броневые листы располагались под углом 10 градусов к вертикали. Имея бензиновый двигатель М17-Т мощностью 400 лошадиных сил, мотоброневагон мог двигаться по рельсам со скоростью до 120 километров в час или буксировать в случае необходимости прицепной состав массой 120 тонн.
Многоликие Бронепоезда.
Такие параметры будущих бронепоездов максимально приближали их по боевым возможностям к танкам. Огневая мощь бронепоездов зависела от возможности и удобства установки на ней максимального количества орудий и пулеметов, с круговым обстрелом и удобной системой управления огнем. Возрастание роли авиации в вооруженной борьбе требовало установки на бронепоездах зенитного вооружения: универсальных артиллерийских и специализированных зенитных орудий, пулеметов. Количество бронеплощадок в бронепоезде определялось мощностью двигающего агрегата и удобством управления артиллерийским огнем при достаточной огневой силе. Для действий бронепоездов в отрыве от основных сил, в их состав планировалось включать один-два легкобронированных вагона с бойницами для десанта. Разрабатывались и принципы боевого применения бронепоездов в будущей войне. При проведении наступательных операций, они должны были играть важную роль в боевых действиях вблизи железных дорог. Используя свою большую подвижность, бронепоезда, действуя на флангах наступающей группировки войск, будут обеспечивать фланги наступающего, противодействуя подвижным частям противника. Двигаясь в составе разведывательных частей, бронепоезда, вырвавшиеся вперед, могут не только опередить противника захватом выгодных рубежей, но и удерживая их, заставить его развернуть свои силы. При прорыве вражеской обороны они, ведя параллельное преследование отступающего противника, будут оказывать поддержку моторизованным войскам, в первую очередь, танкам и бронеавтомобилям, двигающимся впереди.
Особенно значение бронепоездов могло возрасти в сложных погодных условиях. Весенняя и осенняя распутица, дожди, снег, холод затормозят действия других родов войск, привязанных к дорогам. Наоборот, для бронепоездов, они не создадут серьезных проблем, и даже будут способствовать его действиям, поскольку замедлят продвижение войск противника, приведут к сосредоточению его сил на дорогах, сделав прекрасной мишенью для пушек бронепоездов. В обороне бронепоезда предполагалось использовать как подвижный огневой резерв командования, быстро выдвигая их, в случае необходимости, к линии боевого соприкосновения и нанесения коротких огневых ударов. Находясь в тылу в период артиллерийской подготовки противника, бронепоезда должны были выезжать вперед в момент появления танков и бронемашин и расстреливать их с ближней дистанции. Если же противник прорвет оборону или обойдет обороняющиеся войска, бронепоездами, совместно с десантными частями, планировалось затыкать бреши на фронте. Защищая железнодорожные узлы, места пересечения шоссейных дорог с железной, бронепоезда своим огнем должны будут заставить механизированные войска противника уйти на грунт, тем самым ограничив их подвижность. На них также возлагалась задача обеспечения выхода из боя и отрыва от противника своих войск, даже ценой собственной гибели.
Большие дискуссии среди военных теоретиков и практиков шли по поводу защищенности и вооружения бронепоездов. Считалось, что форма броневых площадок должна будет удовлетворять требованиям, предъявляемыми условиями боевой работы:
минимальные размеры при сравнительном удобстве расположения вооружения и размещения команды;
бронирование, которое при небольшом весе, защищало бы команду и материальную часть от поражения снарядами калибром до 76-мм, осколков и пуль;
обеспечение хорошего обзора для управления огнем бронеплощадок.
Многим специалистам еще в двадцатые годы было ясно, что будущая война потребует новый, особый тип бронепоезда - зенитный, предназначенный для противовоздушной обороны железнодорожных перевозок. На бронепоезда подобного типа возлагались следующие задачи:
оборона от налетов авиации противника железнодорожного транспорта;
защита от налетов авиации важных и крупных железнодорожных узлов как пунктов погрузки и выгрузки войск;
защита уязвимых для воздушных ударов промышленных центров и предприятий, других объектов в тылу;
противовоздушная оборона войск, совершающих марш вблизи железных дорог;
прикрытие войск на поле боя, вблизи железной дороги.
Особенную ценность приобретали такие бронепоезда в первые дни мобилизации, когда зенитная артиллерия еще не сможет быть готовой к борьбе с авиацией противника.
Русские Бронепоезда в Великой Отечественной войне.
К началу войны на вооружении советских войск находились бронекрепости традиционной схемы типа БП-35, построенные Брянской базой бронепоездов. Это были мощные боевые машины высотой с пульмановский вагон, с отвесными прямыми бортами и такими же высокими и прямыми клепаными башнями. Вооружение состояло из четырех башенных короткоствольных 76-мм пушек, 12 станковых пулеметов и в лучшем случае одной счетверенной зенитной пулеметной установки. Как показали бои, эти бронепоезда не отвечали требованиям фронта.
В октябре 1941-го - феврале 1942 года железнодорожниками, рабочими паровозных и вагонных депо города Горького, был построен бронепоезд «Козьма Минин». В боевой состав 31-го Отдельного Особого Горьковского дивизиона бронепоездов входил и «Илья Муромец», построенный в те же месяцы железнодорожниками города Мурома по чертежам, которыми пользовались горьковчане. Кроме того, для обеспечения вспомогательных служб дивизиону были приданы черный паровоз С-179, бронедрезина БД-39, две бронемашины БА-20, три мотоцикла М-72 и ИЖ-9, шесть грузовых автомашин ГАЗ-АА, две машины М-1, две - ГАЗ-64, специальные вагоны: штабной, медпункт, мастерская, кухня-баня, жилые. Личный состав дивизиона вместе с приданной десантно-минометной ротой - 335 человек. Крепкие, приземистые, намного ниже прежних, с наклонной броней и литыми башнями: по всему - новое слово в практике бронепоездного строительства. И по своей огневой мощи они в несколько раз превосходили созданные ранее боевые машины: на них впервые появились реактивные установки и надежное зенитно-артиллерийское прикрытие.
В боевое формирование бронепоезда «Козьма Минин» входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы. Командир бронепоезда наблюдал за противником и управлял огнем из командирской рубки, расположенной в верхней передней части тендера бронепаровоза и соединенной с будкой машиниста бронированной дверцей. Командиры бронеплощадок вели наблюдения из своих рубок через смотровые щели с триплексами, имели слуховую, звуковую и телефонную связь с рубкой командира бронепоезда и машинистом. Необходимо отметить, что крепости на колесах отличались высокой точностью огня и подготовка данных для этого проводилась в короткое время, так как артиллеристы могли очень быстро и точно определить положение своих орудий по местонахождению бронепоезда на железнодорожном полотне.
Благодаря хорошему вооружению «Козьма Минин», к примеру, мог обеспечить большую концентрацию огня и вести прицельную стрельбу до 12 км, то есть круговая зона обстрела доходила до 24 км. Эти особенности бронепоезда хорошо дополнялись возможностью возить с собой большой боезапас. Для борьбы с авиацией противника на контрольные платформы дополнительно устанавливались крупнокалиберные пулеметы системы ДШК и трехспаренные зенитные пулеметы ПВ-1. Для защиты расчетов от осколков бомб и снарядов вдоль бортов укладывались штабеля из рельсов и шпал. Камуфляж бронепоезда в летний период - темно- и светло-зеленые с желтизной пятна, зимой - белый. Бронепаровоз Оп имел толщину брони: на будке машиниста, цилиндрах, рубке командира бронепоезда - 45 мм; на тендере, котле, сухопарнике, ходовой части - 30 мм. Крытая артиллерийская бронеплощадка с боковой броней - 45 мм, верхней - 20 мм имела на вооружении две 76-мм пушки с пулеметами в танковой башне Т-34, четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках - по две на каждый борт. На открытой артиллерийской бронеплощадке с боковой броней 45 мм устанавливались 25- и 37-мм полуавтоматические зенитные пушки. Посредине бронеплощадок реактивные установки М-8.
Впереди перед «Козьмой» и «Ильей» лежали по курсу Тула, Горбачево, Скуратово, Чернь, Мценск... За бронепоездами началась охота. Фашистская авиация выслеживала «Козьму» и «Илью» на станциях, на стоянках. Живая мишень! Но плотный заградительный огонь зенитчиков всякий раз остужал пыл немецких асов. Когда из пяти бомбардировщиков на базу возвращается один, это заставляет задуматься!
16 мая сорок второго года сразу восемнадцать «юнкерсов» атаковали станцию Чернь. «Козьма» и «Илья», отстреливаясь и искусно маневрируя, отходили за стрелки, на перегон. Взлетели в воздух штабной, санитарный вагоны... На другой день немецкое командование передавало по радио: «Вчера на станции Чернь Тульской губернии в результате массированного налета авиации рейха уничтожены советские бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец», построенные Америкой». Но той же ночью при разгрузке вражеских эшелонов с войсками и техникой на станции Мценск на них обрушился всеистребляющий шквал огня. Два бронепоезда незаметно вышли на огневой рубеж и, нанеся решающий удар, ушли на запасные позиции. Через час дивизион повторил огневой налет. На этот раз по вражеским батареям, раскрывшим себя при первой атаке...
...Отбили одну воздушную атаку. И снова звено «юнкерсов». Отстреливаясь, бронепоезд покатил к выходным стрелкам. И вдруг резко падает давление пара. Провалились колосники. Ситуация яснее ясного: остановится бронепоезд - ему конец. Машинист Алексей Васильевич Бирюков быстро натягивает на себя ватные брюки, фуфайку, шапку-ушанку, обливается водой и лезет в топку. Пар и огонь обжигают тело даже через одежду, голова трещит, но руки привычно и быстро делают дело. Готово. Друзья вытаскивают Бирюкова из топки в дымящемся тряпье. Бронепоезд набирает скорость...
В течение трех лет Горьковский дивизион сражался на главных направлениях Великой Отечественной войны: на тульской и калужской земле, под Орлом и Брянском, под Жлобином на Днепре и под Ковелём на Западной Украине, под Варшавой на Висле и во Франкфурте-на-Одере... Подразделения дивизиона совершили 150 мощных огневых налетов по переднему краю обороны и прифронтовым станциям снабжения, участвовали в прорыве обороны и в отражении атак противника. Артиллерийско-минометным и пулеметным огнем уничтожено 15 немецких самолетов, 1650 солдат и офицеров, 94 пулеметные точки, 42 артиллерийско-минометные батареи, 24 отдельных орудия, 14 дзотов, немецкий бронепоезд, склады боеприпасов...»
Реанимация идеи «сухопутного крейсера».
К середине 1960-х на наших дальневосточных границах явственно запахло порохом. Недавние братские отношения с Китаем на глазах сменились откровенной конфронтацией. События на острове Даманском в марте 1968 г. поставили страны на грань открытого военного конфликта: шедшие две недели бои стоили нашей стране немало крови и потери пяти единиц бронетехники, в том числе попавшего к китайцам в качестве трофея новейшего танка Т-62. Переломить ситуацию удалось только с привлечением крупных армейских сил, включая танки, артиллерию и ракетные установки 135-й Тихоокеанской Краснознаменной мотострелковой дивизии. Народно-освободительная армия Китая (НОАК) накапливала мощнейшую северную группировку. Противостоявшие китайскому воинству силы ДальВО и ЗабВО выглядели не столь внушительно, а точнее – несопоставимо. Все же до недавнего времени Китай считался надежным союзником, на поддержку которого направлялись немалые средства. И уж совсем не утешало то, что боевой потенциал нависшей над нашей границей НОАК составляли почти исключительно военная техника и оружие советских образцов. А Забайкалье давно уже считалось тыловым и снабжалось по «остаточному» принципу. Имевшиеся на границе укрепления и оборонительные линии строились и оснащались еще в предвоенные годы, когда работами здесь руководил Карбышев (тогда еще в звании инженер - полковника). Очевидным было и то, что китайские военные хорошо представляют себе состояние войск и военную инфраструктуру Забайкалья. Степной характер местности был на руку противнику – редкие перелески и малое число рек и других естественных препятствий делали возможным после прорыва границы развитие наступления в любом направлении.
Вместе с тем, из-за малой обжитости местности практически все гарнизоны и части оказывались привязанными к паре железнодорожных веток – Транссибирской и Забайкальской дорогам. Снабжение войск и их передислокация, а при отражении прорыва многократно превосходящего противника – и перегруппировка сил в огромной степени зависели от этих «дорог жизни». Железнодорожная линия Транссиба пролегала всего в 70-100 км от границы, так что в случае конфликта для нее возникала непосредственная угроза. По ней в сутки проходило 60-70 парных поездов с грузами для Забайкалья и Дальнего Востока. Впоследствии строительство БАМа было продиктовано именно необходимостью создания в безопасном тылу резервной магистрали, параллельной Транссибу, полноценной альтернативой которому БАМ и не мыслился – за сутки по нему пропускали 6-8 составов. Защита железнодорожных линий являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи с редкими станциями и посёлками, разделенными десятками километров, уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы, захват или разрушение которых означали блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Требовалось мобильное и эффективное средство защиты - и тогда вспомнили о бронепоездах.
Реанимировать идею поручили Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева, вскоре после событий на Даманском получившему правительственное задание на разработку бронепоезда. Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью себя оправдало в годы войны). Соседние конструкторские подразделения оказывали помощь в вопросах защищенности, вооружения, управления огнем и связи. Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно быть включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС. В качестве локомотива однозначно был принят мощный дизельный тепловоз. Электротягу сочли неприемлемой по соображениям надежности и автономности -лишь малая часть путей за Уралом была электрифицирована, а бронепоезд должен был действовать на любых ветках. Сборку бронированного тепловоза выполнял Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод осуществлял работы по броневагонам, а на Мариупольском металлургическом комбинате бронировались платформы (он же отвечал за поставку брони и танковых башен). Изготовление бронепоезда полностью завершили к 1970 г. В том же году опытный образец «сухопутного крейсера» успешно прошел Государственные испытания. Однако доводить его и запускать в серию не стали – конфронтация с КНР несколько угасла, и обстановка на границах стала менее напряженной.
Новое ухудшение отношений СССР и Китая возрождает Бронепоезда.
В феврале 1979 г., когда обозначилось новое ухудшение отношений СССР и Китая в результате вторжения китайских войск во Вьетнам и угроз в адрес Монголии, было образовано Главное командование войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Уде. По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов, оборона которых обычными средствами требовала оборудования большого числа укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов. Предложение было реализовано в упрощенном варианте, с максимальным использованием готовых агрегатов, чтобы избежать проблем при запуске в производство специальных разработок. Основной задачей выдвигалось обеспечение защиты протяженных объектов, значительно удаленных друг от друга. С этой целью бронепоезд делался модульным, состоящим из способных действовать автономно «бронелетучек». Последние имели в своем составе танки, что обеспечивало большую гибкость их применения и подвижность, искупая существенный недостаток прежних «бронекрепостей» – привязанность к железнодорожному пути и зависимость от его состояния.
Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки» в составе пары открытых 55-тонных платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза типа ТГМ-14. Колесные тележки и тормозная система платформ прикрывались броневыми фартуками, а помимо танка на каждой из платформ устанавливался бронированный короб для размещения мотострелкового отделения со штатным вооружением. Короба имели в стенах бойницы, прикрытые изнутри открывающимися заслонками, командирскую башенку со смотровым перископическим прибором и оборудовались KB и УКВ-радиостанциями. При необходимости короба можно было снять с платформы, освобождая место под груз. Штатная численность бойцов «бронелетучки» составляла 25 человек. В составе поезда предусматривалось иметь до пяти таких бронеединиц, в зависимости от выполняемой задачи. Использоваться они могли как в составе поезда, так и самостоятельно.
Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредоточивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». Платформы оборудовались откидными аппарелями для погрузки и разгрузки танков. По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.
Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта. Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.
Как и подобает штатной мотострелковой или танковой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танками ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танков. В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).
Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. При угрозе боевого соприкосновения с противником должны были опускаться жестко фиксированные копиры железнодорожного пути, креплениями жестко соединяться все элементы состава. Эти меры позволяли преодолевать участки с нарушением ширины колеи и повреждениями рельсов.
В состав бронепоездов также входила база, предназначавшаяся для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения всего необходимого для ведения боевой работы: топлива, воды, боеприпасов, продовольствия, ремонтно-восстановительных средств, средств разведки и связи. Состояла она из тепловоза, нескольких пассажирских и грузовых вагонов и платформ, автодрезины, автомобилей и бронетранспортеров. Вне зоны боевых действий база
следовала в одном составе с боевой частью. При угрозе боевого столкновения она размещалась на ближайшей станции в тылу, в постоянной готовности к подаче материальных средств, вне зоны досягаемости артиллерийского огня противника.
Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков. После смены руководства в СССР и Китае отношения между двумя странами во второй половине восьмидесятых годов стали улучшаться, период военного противостояния подошел к концу. Надобность в бронепоездах отпала, и их вскоре вывели в резерв.
Бронепоезда в локальных конфликтах на территории СССР и Российской Федерации.
Вскоре нужда сново заставила вспомнить о них. На Кавказе армяне и азербайджанцы начали резать друг друга, пытаясь
поделить Нагорный Карабах. Постоянному обстрелу подвергались железнодорожные составы, двигавшиеся в зоне конфликта. Диверсии на железной дороге стали обычным делом. Решить эту проблему попытались с помощью бронепоездов. Из Забайкалья через всю страну двинулись на Кавказ бронепоезда, задачей которых являлось установление контроля над железнодорожными магистралями в сложных условиях Закавказья. Стратегически важный район с центральными областями связывали фактически всего две железнодорожные ветки. Поездам предстояло пройти 6,5 тыс. км, однако для дальних перегонов тяжелые бронесоставы не были приспособлены. Путь через всю страну занял недели, и к назначенному месту поезда прибыли с изрядным опозданием. Тем не менее, они следовали с полным вооружением и боеприпасами. Готовя оружие, экипажи получили нечастую возможность пострелять боевыми снарядами. Прямо с платформ, на ходу, танкисты расстреливали заброшенные в степи строения и другие цели – зрелище, невиданное на железных дорогах уже добрых полвека. Прибыв к месту назначения, бронепоезда использовались для охраны узловых станций и сопровождения составов с войсками и грузами, защищая последние от грабежей. Неоднократно при этом они подвергались обстрелам, однако сами, подчиняясь приказу, огня не открывали.
Уже после распада Советского Союза, уцелевшим в боевом строю бронепоездам, вновь нашлась работа — началась незатухающая почти десять лет война в Чечне. Постоянные нападения чеченцев на железные дороги, не прекращающиеся диверсии на них, заставили российских генералов вновь вспомнить о старом, но грозном оружии — бронепоездах.
Война окончена, но наш Бронепоезд стоит на запасном пути... .
По возвращении в ЗабВО бронепоезда были размещены на базе ракетно-артиллерийского вооружения в 40 км от Читы. После объединения военных округов они перешли в распоряжение штаба СибВО, при этом два из них были поставлены на хранение. Примечательно, что в тяжелые для армии 1990-е, когда без сожаления сотнями списывались и шли в металлолом боевые самолеты и танки, все четыре поезда сохранялись в надлежащем состоянии, полностью укомплектованные и оборудованные. Правда, кое-что из шанцевого инструмента и оборудования пришлось приварить, защищая от вездесущих расхитителей, а зенитные автоматы – сдать на склад. Однажды охотники за металлом едва не добились своего – два состава покинули полустанок и направились к границе с Китаем, но их успели перехватить по дороге и вернули на место.
Волна организационно-штатных мероприятий (ОШМ, а попросту – массовое сокращение) добралась до уникальных поездов к началу нового века. К этому времени и от укрепрайонов остались только ямы и ржавая арматура на месте укреплений, а из составов один за другим стали изымать, сдавая в металлолом, бронеплатформы и вагоны. В конечном счете, от бронепоездов остались на хранении только тяговые локомотивы и тепловозы «бронелетучек», сиротливо стоящие в таежном тупике.
Боевой железнодорожный ракетный комплекс.
Бурное развитие ракетной техники во второй половине двадцатого столетия, привело к созданию нового типа Бронепоезда - Ракетоносителя, курсировавшего по необъятным просторам нашей Родины! В отличие от тягачей, действующих в определённом радиусе вокруг базы, БЖРК благодаря высокой мобильностьи поездов, способны были передвигаться по всей стране. Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года. Головным разработчиком было назначено ОКБ-586 («Южное»).
БЖРК - боевой железнодорожный ракетный комплекс РТ-23УТТХ «Молодец» (по классификации НАТО SS-24 Scalpel) выглядит как обычный состав из рефрижераторных и пассажирских вагонов. Три из этих «рефрижераторных» вагонов имеют по восемь колёсных пар. Именно в них находятся ракеты. Остальные вагоны имеют по четыре колёсные пары. В остальных вагонах размещаются командный пункт, системы обеспечивающие боеготовность и пуск ракет и жизнедеятельность боевого расчета. Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты около 100 тонн. Для решения проблемы перегруза пускового вагона применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.
Ракета имеет оригинальный надувной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения габаритной длины ракеты и её размещения в вагоне. Длина ракеты составляет 22,6 м. Эти штучки на Западе прозвали "скальпелями" – точность их попаданий составляет 200 метров на расстоянии в 10 тысяч км. Твердотопливные, а потому всегда готовые к старту, они обрушивают на жертву десять полумегатонных головок. Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Для этого состав должен был остановиться, специальным устройством отвести в сторону контактную подвеску, поднять пусковой контейнер в вертикальное положение. После этого может быть осуществлён минометный старт ракеты. Уже в воздухе ракета заклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Заклонение ракеты позволило отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и избежать его повреждений.
Каждая из трех пусковых установок, входящих в БЖРК, может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно.
В состав БЖРК входят: командный модуль в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов, три тепловоза ДМ62. В 1987 году поезда БЖРК получил сначала один ракетный полк Костромской дивизии, а потом еще три полка. Позже были развернуты еще семь полков в Красноярске и Бершети (севернее Перми).
Постоянно перемещаясь по всей территории России, состав является неуловимым для шпионских спутников и спецподразделений противника и в любую минуту готов нанести ракетно - ядерный удар по его территории. Американцы сходят с ума от того, что вероятность поразить спецпоезда с этими ракетами даже с помощью космического оружия в десятки раз сложнее, чем ракеты в шахтах. Ты еще поди найди эти поезда в массе обычных составов на наших дорогах! Запад особенно боится наших поездов со "скальпелями" еще и потому, что эти ракеты способны поражать даже упрочненные шахты и бункеры Америки. Бронепоезд - Ракетоносец представляет собой важнейшую состовляющую Российского ракетного комплекса стратегического назначения.
В настоящий момент все комплексы БЖРК сняты с боевого дежурства и уничтожены. На Варшавском вокзале Санкт - Петербурга в настоящее время одна из пусковый секций установлена в качестве музейного экспоната. Официально причинами снятия БЖРК с вооружения назывались устаревшая конструкция, высокая стоимось воссоздания производства комплексов в России, и предпочтение мобильных установок на базе тягачей.
От Автора.
История развития Боевых железнодорожных комплексов в России, к сожаленью изобилует драматическими событиями, связанными с их разработкой и внедрением. О них не вспоминают пока "жаренный петух не клюнет..."! В таких условиях работы ведутся зачастую хаотично и используется всё, что попадает подруку... . Конечно, железнодорожный транспорт в силу своей особенности, позволяет собирать модульные составы любого назначения и конфигурации, но это не избавляет от необходимости разработки и производства основных функциональных модулей. Кроме того, меня удивляет широкое применение артиллерии в танковых башнях, ведущей огонь только прямой наводкой, хотя более подходящей для бронесоставов является универсальная морская артиллерия, способная вести огонь ещё и по воздушным, и по закрытым целям, особенно учитывая вместимось бункерной боеукладки морских артеллерийских башен. Автоматические 130мм или 152мм корабельные установки пришлись-бы как-раз впору!
Огромная территория России и в будующих военных конфликтах, однозначно потребует высокой эффективности и надёжности от железнодорожного транспорта, и естественно возникнет острая необходимость защиты стальных магистралей от действий противника, и мы опять "вспомним" о Боевых железнодорожных комплексах! Боевые железнодорожные комплексы сегодня могли-бы решать следующие задачи:
защита стратегически важных железнодорожных магистралей и крупных железнодорожных узлов от диверсионных груп противника - Модульный Бронепоезд, состоящий из способных действовать автономно «бронелетучек», имеющих в своем составе танки, что обеспечит большую гибкость их применения и подвижность.
прикрытие войск на поле боя, вблизи железной дороги - Бронепоезд, состоящий из мотоброневагонов типа «Заамурец», с несущей конструкцией корпуса - что позволяет снизить высоту и вес вагона, с мощной, композитной бронёй и универсальной "морской" артиллерией. Дополнительное вооружёние - Системы Залпового Огня типа "Смерч", "Ураган", "Буратино" и ракеты малой и средней дальности, например типа "Эскандер".
оборона от налетов авиации противника железнодорожного транспорта - включаемые в состав поезда в голове и хвосте, мотоброневагоны типа «Заамурец» с рамной конструкцией корпуса, композитной бронёй и комбинированным ракетно - артеллерийским зенитным вооружением, например типа ЗРПК 2С6М "Тунгуска".
защита уязвимых для воздушных ударов промышленных центров и предприятий, других объектов в тылу - Боевой железнодорожный ракетный комплекс по типу «Молодец», с зенитно - ракетным комплексом "С300"
подвижная пусковая установка для запуска межконтинентальной баллистической ракеты РТ-2ПМ2, входящей в состав ракетного комплекса стратегического назначения "Тополь-М" - Боевой железнодорожный ракетный комплекс по типу РТ-23УТТХ «Молодец».
Я всё-таки надеюсь, что здравый смысл Российских чиновников восторжествует и Руская Армия въновь получит простые и эффективные железнодорожные комплексы.
